■燕 农
　　我国车船税新政策将分为7个梯度，按照排量进行征税，与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。财政部有关人员表示，车船税法（草案）很可能在明年召开的全国人大常委会上获得通过 （据10月17日《广州日报》报道）。
　　大排量乘用车税负到底怎样大幅增加，由于车船税法（草案）一直未对外公布，细则不得而知。而据车企权威人士介绍，今年5月已收到相关部门提出的车船税调整方案征询意见稿，证实将按排量分7个梯度征收，当时提议的中间值为450元/年—7200元/年，其中1.0—1.6升排量的720元，1.6—2.0升排量的1200元。照此计算，只有排量在1.0升及以下的乘用车税负基本不受影响，1.0升以上排量的税负逐级增加。
　　如果从引导节能减排的角度看，现行不同排量乘用车车船税标准“一刀切”的政策，确实存在问题，无异于鼓励民众购买大排量轿车。但是，社会经济生活运行不是只有一个节能减排目标，正如中国社科院有关学者指出的，只有生产力达到一个比较高的水准、人们生活品质达到一定水平基础上的节能减排，才是低碳经济。所以，车船税法在节能减排的诉求之外，必须关照其他方面，其中首要的是作为法律的社会公正性。
　　犹记得国际金融危机爆发时政府部门出台的刺激消费政策，其中包括购买1.6升及以下排量的乘用车，享受购置税优惠政策。那么也就是说，至少在其时政府部门是鼓励公众购买乘用车的，尤其鼓励购买1.6升及以下排量的车。而到准备出台车船税法时，1.0升以上、1.6升以下排量的乘用车却被排除在鼓励购买范围之外，并且增加税负加以限制。这是一种政策上的自相矛盾，需要刺激消费时，即通过政策予以鼓励；考虑节能减排时，就通过政策给予限制，显然有失公正。
　　正是在1.6升及以下排量乘用车购置税减半征收、汽车下乡等政策的刺激下，去年我国汽车产销量井喷，首次成为全球第一汽车生产和消费国，全年汽车销量1364.48万辆，同比增长46.15%，其中1.6升及以下乘用车销量719.55万辆，同比增长71%，销售增长贡献度70%。设若这部分车的车船税大幅增加，那么就相当于政策先是鼓励民众买车，然后再提高税负，会让不少人产生抵触情绪。
　　此外，我国目前民众的税负不是太轻而是稍重，与此相对应的是社会保障和公共服务水平较低。正因如此，由“国富”到“民富”转型的“十二五”规划备受期待。在此情势下大幅提高1.0升排量以上汽车的车船税，既与减轻民众税负的社会呼声相违背，也与居民收入与GDP同步增长的努力方向不相符合。
　　所以，车船税调整方案不仅要征求车企的意见，还需要尽早向社会公开，征求民众的意见。因为这不仅仅是一个经济杠杆的问题，也不仅仅是节能减排的问题，还是一个关涉到政策公正和社会公平的民生问题。从政策的连续性和政策的公信力方面看，最起码1.6升及以下排量的乘用车车船税不宜增长。