■叶祝颐

　　除了伦敦、新加坡等少数城市，收拥堵费并非国际惯例。收拥堵费不如深度落实公交优先、鼓励骑车出行，更重要的是政府做出表率，切实减少公车数量与使用频率，引导不开车的交通潮流

　　近日，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》正式发布，根据该规划，北京将出台拥堵收费管理政策及配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。这意味着，北京正在为一步步实施收取交通拥堵费鸣锣开道（据8月21日《新闻晚报》报道）。
　　交通拥堵是一种严重的城市病。如果得不到有效治理，会降低市民出行效率，困扰市民的生活，甚至引发城市功能紊乱。北京将出台交通拥堵费收费政策，应对日益严重的拥堵问题，出发点无可厚非，但问题是，拥堵费真是治堵的灵丹妙药吗？
　　收取拥堵费是一个老话题。住建部副部长仇保兴早就提议过，交通规划专家陆化普还建议尽快开征。2010年底，北京出台治堵28条中就提出，研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。如今，《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》正式发布，这意味着拥堵费不再是纸上谈兵。
　　为了佐证收拥堵费的可行性，不少人喜欢拿伦敦收拥堵费的经验说事。2003年，伦敦中心区开始收拥堵费，让伦敦市区交通流量下降20%。但伦敦用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑，受到公众批评。随着时间推移，伦敦交通拥堵又开始凸显。可见，拥堵费并非解决拥堵的灵丹妙药。
　　其实，除了伦敦、新加坡等少数城市，收拥堵费并非国际惯例。如果公共交通系统不够发达、便捷，如果不进行科学论证，盲目复制拥堵费经验可能会造成南橘北枳的局面。再说，车主已经缴纳购置税、车船税、燃油税等税费，再向他们收拥堵费，法理依据并不充分。而且拥堵费的治堵作用有限，客观上会加重普通工薪车主的经济负担，剥夺部分人改善出行质量的权利，不仅不利于促进汽车消费，还会人为扩大民众交通权利的贫富差距。
　　大道理说再多，私家车如何使用毕竟是民众个人的事，收取拥堵费，似有公权干预私权的味道。如果多数人认为开车比不开车好处多，如果公交不便捷、地铁挤得前胸贴后背，拥堵费这个经济杠杆未必有效果。
　　笔者认为，要真正解决交通拥堵难题，除了增加道路资源，科学管理交通以外，建立长效治理机制，让人体会到不开车的好处才是问题的关键。这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公交、地铁服务质量与舒适度，坚持公交低票价政策，让民众切实感受到公交经济实惠、效率高。另一方面，城市应重视自行车族与步行者的权利，鼓励人们骑车出行。更重要的是，政府要做出表率，切实减少公车数量与使用频率，引导不开车的交通潮流。这既是政府的责任，也是减轻纳税人负担的路径。政府应下决心削减公车，取消领导上下班接送制度，为拥挤的交通减负，这比收取拥堵费更有说服力。