■本报记者 任震宇

　　9月22日是“世界无车日”。今年“世界无车日”的主题是“关爱城市·绿色出行”。此前，住房和城乡建设部、国家发展和改革委员会、财政部联合下发了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，要求各城市合理规划机动车道与自行车道、步行道的比例。这也意味着，此前广为诟病的“机动车道吃掉步行道和自行车道”现象有望得到遏制。交通专家表示，城市交通的未来并不在于修建越来越宽的马路，而在于采取越来越科学的出行方式。

机动车“霸道”

　　“以前外国交通专家来中国时，曾很羡慕地对我说，你们有很科学的道路交通规划，将城市道路分为机动车道、自行车道、步行道，三者各司其职，我们要向你们学习。”9月14日，建设部中国城市规划设计研究院交通所所长赵杰在向记者说这句话时，颇为感慨：“而到现在，我们的交通体系中，自行车道和步行道却逐步被机动车道给吃掉了，机动车道越来越宽，步行和自行车道越来越窄。而在国外不少城市，反倒真正采取了这种科学的道路交通系统。”
　　其实，机动车道挤占原本属于自行车道和步行道的空间早已不是什么新鲜事，在很多城市早已是屡见不鲜。以北京市的朝阳路为例，2003年的朝阳路是当时著名的拥堵路段，为了解决朝阳路日益拥堵的问题，在后来的施工改造中，机动车道得到拓宽，还设立了BTR（快速公交）专用道，而路边原本宽阔的步行道则大幅变窄，但记者日前经过朝阳路时发现，改造多年后的朝阳路除了BTR专用道外，即使在非高峰期也依然颇为拥堵。
　　对此，赵杰表示：“长期以来我们有一个误区，就是在发展新城时的交通选择上过多偏向于建公路而不是轨道交通，发展新城是为了疏缓中心城区拥堵问题，但主要通过公路连接新城区和中心城区的结果，就是刺激住在新城区的人倾向于购买汽车，反而加剧了主城区的拥堵。而优先发展轨道交通，同时发展与其接驳的微循环交通方式，则可以有效减少私家车的使用。所以以公路为主导的城市扩张必然会刺激机动车的增加，从而造成更加严重的交通问题。”
　　在赵杰看来，交通模式选择的错误引发了两个问题，一是城市的路权分配不公，为了解决机动车拥堵问题需要拓宽道路，这样道路交通中的强势一方（汽车）过多挤占了原本属于弱势一方（步行者、自行车）的路权；二是这种过多向机动车倾斜的路权分配方式其实并不符合城市交通的科学规划，解决不了拥堵问题，仅靠拓宽道路无法解决城市交通问题，甚至陷入“路越宽—车越多—路越堵”的恶性循环。

路权重新分配

　　在经过长期的实践和争议后，我国的城市规划和管理部门开始调整思路，重新确立机动车与自行车、步行等交通方式的路权分配模式。日前，住建部、国家发改委、财政部联合下发了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，要求各地充分认识加强城市步行和自行车交通系统建设的重要性和紧迫性，全面推进城市步行和自行车交通系统建设，改善城市人居环境，促进城市可持续发展。
　　住建部城市建设司副司长刘贺明在介绍该《意见》时表示，自行车和步行的交通出行方式灵活、准时性高，在我国具有良好的基础，是解决中短距离出行和接驳换乘的理想交通方式，是城市综合交通不可缺少的组成部分。发展城市步行和自行车交通也是预防和缓解交通拥堵，减少大气污染和能源消耗的重要途径。“这个《意见》明确提出了要保障步行和自行车的基本路权。”刘贺明表示，《意见》中规定，要加强占道管理保障步行道和自行车道的有效宽度；严禁通过挤占步行道、自行车道的方式拓宽机动车道，已挤占的要尽快恢复；步行道和自行车道上的必要设施设置要符合国家标准规范，禁止以任何方式非法占用步行道和自行车道；禁止占用步行道、减少占用自行车道停放机动车。
　　为了保证步行道和自行车道的发展，《意见》还对其保障资金的投入，以及相关奖惩措施作出了规定。比如要求将步行道、自行车道以及相关设施纳入城市道路建设计划，保证资金投入，发展公共自行车系统，并将步行和自行车系统的完善情况作为申报“国家园林城市”、“中国人居环境奖”等奖项的必要条件。

倡导绿色出行

　　刘贺明告诉记者，为了倡导绿色出行理念，其实在国内多个城市已经先行探索了发展城市步行和自行车系统的试点工作，比如杭州、济南、重庆、株洲等，各地发展方式不尽相同，侧重点也不一样，如杭州重点发展公共自行车系统，而重庆则基于山城的特点重点发展步行道系统，但就效果来说都不错，也获得了当地居民的好评。“其实城市大小、定位、地理特点不同，对步行道、自行车道系统的发展要求也不一样。”赵杰告诉记者，《意见》对大城市和特大城市发展步行和自行车交通的定位是为了重点解决中短距离出行和公共交通的接驳换乘，而对中小城市则是要将步行和自行车交通作为主要交通方式予以重点发展。而根据规划，到2015年，市区人口在1000万以上的城市，步行和自行车出行分担率要达到45%以上，其余城市，步行和自行车出行分担率不低于 50%和70%。
　　赵杰表示：“在大型城市，重点还是要发展包括轨道交通在内的公共交通方式，同时通过步行道和自行车道、公共自行车的完善解决接驳问题，并给予其优先地位，使其成为中短途出行的优先选择，解决中心城区机动车过多的问题。而在中小城市，则需要通过建设更加舒适的步行、自行车出行环境，引导市民更多使用步行、自行车、公共交通等出行方式。”
　　赵杰告诉记者，我国并没有法律直接规定机动车道和步行道、自行车道的比例，因为各个城市情况千差万别，无法一概而论，但基本原则应该是越靠近中心区机动车的路权越小，而行人和自行车的路权越大，而在远离中心区的市郊，则可以给予机动车更快的速度、更多的路权。此外，一些公共场所，也应该把最好的位置留给自行车停车点，“比如去电影院，如果开机动车，那就必须绕到较远的停车场或者地下车库停车，而骑自行车则可以直接在门口停车，那可能就有人觉得自行车更方便、更有面子，会倾向于选择自行车。所以，要保障自行车和步行的路权，还需要有更多的配套保障”。