图1：1月17日上午9点，北京德胜门附近的道路上，一排排出租车打出“暂停”运营的牌子
图2：北京亚运村附近一位乘客被出租车司机拒载
■本报记者 田珍祥 刘 浩 李 建 徐文智 吴采平 黄 劼/文 郝 军/摄
　　挑客、拒载、不打表乱喊价等现象是许多乘客打车时经常遇到的情况。打车为啥难？为什么给钱也不拉活？利润真有那么少？连日来，本报记者在北京、上海、石家庄、西安、武汉、广州等地采访多位出租车司机、市民、行业人士，试图给出一个最接近真相的答案：打车难，到底难在哪儿？

病根一
供需失衡

　　对于广州这座大城市来说，打车难一直伴随广州出租车的出现而存在。记者了解到，广州出租车数量现有两万多辆。按照国家的有关标准，城市每千人出租车数量应该不低于两辆，但由于广州流动人口较多，以此计算，广州出租车数量现在还不够。为缓解打车难的问题，广州市通过召开听证会的方式，于2007年和2008年分两次共增加出租车1800辆。2010年广州亚运会开幕前，广州又增发了1000辆高峰时段出租车牌。
　　广东交通职业技术学院汽车学院院长刘越琪曾参加了2008年广州市增加1100辆出租车的听证会。他说，当时增加出租车数量，基本上可以满足使用，但对于目前广州市出租车的数量是否足够，这个需要研究。“出租车的数量应达到城市的常住人口数的千分之二，但广州是流动人口非常多的城市，流动人口大部分时间与常住人口持平。”刘越琪认为，出租车的数量是影响打车难的原因之一。
　　这种供需矛盾在另一个城市石家庄市显得尤为突出。记者从石家庄市运输管理处综合业务科了解到，石家庄市区共有登记在册出租汽车6710辆，这一数字从1998年至今几乎没变过。与此对应的，却是人口增加近70万，城区面积翻番。20多位石家庄市民在接受记者采访时均认为，出租车太少导致运力不足是打车难的主要原因。
　　记者在石家庄调查时还发现一个有意思的现象，一些本没有运营资质的老年代步车开始在高峰时段上路拉活。多名出租车司机也向记者证实，经常会在路上看到和自己的车一模一样的克隆出租车。一个未经权威部门证实的数字是，目前石家庄市大约有3000辆这样的“黑出租”。有业内人士分析认为，广大的出租车司机之所以能够忍受这些“黑出租”，是因为十几年来供求失衡，所以大家相安无事。
　　而在另一些城市，增加出租车的数量成为缓解打车难的一招。比如武汉，在去年新增了1317台出租汽车缓解打车难，出租车总量达到15437辆。武汉市客运出租汽车管理处唐汇明处长告诉记者，武汉出租车万人拥有量仅为15.31辆，在31个省会城市中排名倒数，今年拟再增加2000至3000辆出租车。有人士指出，北京与武汉面积相当，有6.6万辆出租车，武汉却只有1.5万多辆出租车，应该从城市的面积、人流量、客流量来计算出租车的数量。

病根二
交通拥堵

“打车难不难，得看时间和路段”。记者在北京、石家庄、西安、武汉等地采访时，许多出租车司机表达了这一观点。他们表示，打车难的路段主要集中在城市中心区域、火车站和部分主干道，时间则集中在上下班高峰期及节假日，因为这些地段、时间私家车多，导致路面拥堵、车辆难行。因此，交通拥堵才是罪魁祸首。“高峰期路上很堵，多数司机都不愿意走。”北京三元出租车公司司机王师傅说。他还给记者算了一笔账，在高峰时段从西直门打车到西单，整个路程为3公里多，收14元钱，可堵上一两个小时很正常。车又不能停，收的钱常常抵不上油耗。“谁也不肯做赔钱的买卖，所以高峰堵车的时候，大家都找地儿躲着，不拉活。”王师傅说。
　　北京出租车司机彭师傅则告诉记者，以前觉得能跑就可以赚钱，但现在感觉跑不好就会亏本。“如果按一天跑8个小时、2元钱每公里计算，一个小时跑18公里就能挣钱了。但现在一个小时只能跑10公里，堵得厉害的地方，一小时3公里都跑不了，根本赚不了钱”。
　　业内人士普遍反映，机动车持续增长、道路拥堵是打车难的重要原因。西安市出租汽车管理处新闻发言人张小平介绍说，据测算，在正常时段出租车每完成一次运营平均需要10至12分钟，每小时收入40元左右，而在交通拥堵的高峰时段，完成一次运营需30至40分钟，每小时收入则下降到25元，出租车载客的积极性自然降低。
　　对此，西安的出租车司机宋明轩深有体会。他告诉记者，自己的车是私户车，每天有310元是成本钱，每天8个小时运营时间，每小时低于40元收入的话，意味着一天的活儿算白拉了。因此，他不得不挑客，特别拥堵的地方只好拒载，有时候还要拼座，增加出租车单趟运营的经济效率值。
　　针对打车难的问题，武汉城市交通管理研究所专家胡润州更是直言不讳，交通困局无法突破，打车难的问题就永远不能彻底解决。

病根三
调度缺失

　　谈到打车难的问题，家住北京市丰台区蒲黄榆二里的刘先生向记者大倒苦水：“有一次着急打车，在家门口等了十多辆出租车都没见到空车。结果，到马路的另一头，不到一分钟就拦到了一辆空车。”刘先生说，这种情况并非偶尔碰上，在北京的一些地方非常好打车，一些地方半天都等不来一辆空车。“为什么不能及时把空车调度到人多车少的地方呢？”刘先生说。
　　北京晚报北晚新视觉网主任张风曾指出，北京出租车调配不当是影响效率的关键之一。现在的出租车多是漫无目的地满街转，少数临时定点趴活儿车辆由于打车的乘客多，也不像过去那样会长时间等待。北京虽有电话叫车业务，但受道路拥堵、客源多等问题的制约，通过电话叫个车大多不能保证随叫随到。
　　西安一家出租车公司孙经理坦言，目前西安市区高峰期和交接班时段有些路段车辆空驶，有些路段车辆满载，运力资源调配极度不合理。司机不能准确获取路况和乘客打车信息，不能够准确与有需求的乘客对接。如果有一个信息交流平台，能提高打车效率，缓解打车难题。
　　记者调查发现，有一个奇怪的现象，全国各地出现的打车难问题在上海似乎并不明显。这其中有什么秘诀呢？
　　记者从上海市城市交通运输管理处了解到，截至去年6月，上海共有出租车约5万辆，有3万多辆出租车加入了电话调度。出租汽车日均客运量约296万人次，占城市公共交通客运总量19%左右。单车日均营运里程近350公里，里程利用率达62%，日均电调量5.7万车次。《上海市出租汽车管理条例》显示，上海出租汽车实行总量控制，建立了规模调控的量化指标，其中核心指标为里程利用率。当超过65%时建立总量预警。而记者了解到，多年来，上海出租车实际里程利用率低于65%，并未达到预警要求。可见，当前出租车数量可以满足乘客需求。“便捷的电话、网络订车服务作为解决打车难的措施之一，为乘客提供便利的同时，还减少了车辆空驶，这样不仅有利于资源合理利用，还减轻道路压力。”上海市消保委消费指导部副主任汪鸫表示。

病根四
体制落后

　　记者采访了解到，出租车行业目前主要是准入管制、价格管制和公司内部承包合同管制。而准入管制禁止个人经营，导致行业整体管理成本较高。
　　“这是个有人拼命挣钱，有人躺着数钱的行业。”石家庄车主谢师傅说。在石家庄，出租车运营模式是车主购买出租车并办理运营手续，然后挂靠到某出租公司名下，出租公司每月代收代缴出租车的各类税费。谢师傅告诉记者，车主每月需向公司上缴税费等管理费用330元钱，每年保险费用4000多元。刨去开支，每天收入300元左右，月入7000元左右。大多车主并不自己开车，而是把车分时间段承包给专职司机。白班收160元份子钱，夜班收100元，包车司机加气费自理，其他运营费用则由车主负责。
　　而在北京，出租车一般是承租经营，出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，公司负责购车及相关费用，出租车的经营权和所有权都归公司，出租车司机通过缴纳承包费取得对出租车的使用权和收益权。另外，北京市还有一种模式是个体出租，由个人出资购买车辆、申办运营证、营业执照和纳税等相关手续，这种方式是之前留下来的，目前北京市个人出租方式的车辆仅有1000多辆。有人算过一笔账，按照北京的情况，如果牌照拍卖给司机，那么差不多5年时间，他完全可以收回成本。如果向公司交份子钱来运营，那么司机要赚回成本得花30年的时间。
　　“承租方式是导致打车难的一个大问题。”北京出租车司机王师傅说，“对于出租车公司来说，没有成本，没有开支，出租车公司收的份子钱说是牌照费、管理费，以及给司机办理五险的费用。收了那么多份子钱，却不给车上全面的保险，只有基本的交强险。为什么阴天下雨、下雪，我们司机都回家了，因为把车剐了、蹭了，都要自己掏钱修车，风险都是我们自己承担。”
　　北京出租车司机陈师傅认为，现有的出租车管理政策和出租车公司的承包方式对出租车行业并不利。“出租车公司把车都承包给司机，份子钱不能少，出租车公司可以说是旱涝保收，风险全在我们出租车司机身上，司机缺乏必要的保障”。
　　“出租车牌照的特许经营权是名副其实的制度资源，这种资源分配模式已经造成了少数人、单位对于经营资质的垄断。”河北经贸大学几位专家分析说，就目前的出租车管理模式来讲，政府监管机构的管制对象主要是少数几家主体——出租车公司，而非数千家主体——司机，监管任务相对简化，但也使得出租车公司对出租车司机更具有强大的支配力，增加了运营成本，这种成本必将转移到消费者身上。而僵化的总量控制在某一个临界点上必然导致供需发生变化，呈现卖方市场，自然也就会引发择客、拒载、议价等服务质量下降问题。
　　正如北京出租车司机陈师傅所说，“拉活挣不到钱也就没人干了，好多司机都等着环境改善或者另谋出路。比如我，想等合同到期交车后干别的，拉黑活都比这赚钱”。