■本报记者 张磊

　　今年夏季以来，我国多地异常天气骤然增多，航班延误问题进一步加剧，并且经常上演“早关舱门，久不起飞”的怪现象（本报6月7日A2版曾以《五问民航早关舱门久不起飞》为题进行报道）。航班延误导致乘客与航空公司、机场工作人员之间的冲突不断升级，引起社会各界高度关注，减少航班延误的呼声日益高涨。近日有媒体报道中国民用航空局推出国内八大机场除天气和军方活动外“不限起飞”等新举措，引发社会广泛关注。
　　7月31日，有媒体报道，中国民用航空局推出新举措——国内八大机场除天气和军方活动外“不限起飞”和“每天10时前对首发机场航班不限制”。“不限起飞”是指飞机将不再受目的地机场的起飞限制，尽可能按照原定时间起飞。八大机场包括北京首都机场、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水。报道称，这是民航部门下力气治理航班大面积延误的重拳之一，其目的是调控人为因素影响航班延误，同时减少“早关舱门，久不起飞”的现象。
　　然而，8月1日，另有媒体报道称，中国民航局否认八大机场禁用“流量管控”。民航局人士表示，八机场的流量管控依旧存在，只是相对以前可能会少一些。
　　民航部门推出航空新政是否属实？8月1日下午，记者反复拨打中国民用航空局有关部门电话，希望对这一问题进行核实，然而电话始终无人接听。记者又登录中国民用航空局官网，也未找到与八大机场实施上述新举措的任何信息。“航班延误已成民航痼疾，中国民航局针对航班延误到底采取了哪些新措施？媒体的报道是否属实？民航局应通过官方正式渠道，向公众予以澄清说明。”针对航空新政报道互相打架的情况，网民李先生向记者直言。“中国民航局对相关报道应及时予以回应，保障公众的知情权。”许多网民也表达了与李先生类似的观点。“目前来看，中国民航局是否推出八大机场‘不限起飞’的举措还有待证实。从民航运行管理角度来看，‘不限起飞’缺乏科学性，否则可能产生‘空中排队’的现象。从八大机场起飞的航班可能会在目的地机场附近盘旋等待降落，如此会大大增加安全风险，也会增加运输成本。”中国政法大学航空与空间法研究中心研究员朱子勤接受记者采访时说，“在空中等，还不如在地面等，‘不限起飞’起不到从根本上缓解航班延误的作用。”
　　此前，7月27日，有关部门对导致航班延误的各方因素进行了分析，分别是：航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事活动影响占7%，机场保障占3.7%。分析这些数据可以看出，航空公司运行管理不善是航班延误的首要因素，流量控制为次要因素，天气、军事等因素影响最小。由此可见，提高航空公司运行管理效率，是缓解航班延误的最重要的途径之一。
　　北京市法学会航空法学研究会常务副会长张起淮认为，目前我国的航线利用率约为60%，与发达国家有较大差距。解决航班延误问题，还需要民航空管、航空公司、机场等各方加强协调管理，提高现有航线利用率。
　　记者了解到，中国民用航空局局长李家祥近日在2013年年中工作电视电话会议上也曾就航班延误整治问题进行了部署。下半年，中国民航局将在全行业开展航班延误专项治理工作，要求相关方面进一步优化空域结构，做好全国航路网和终端区规划，完善三级空域管理体系，推进临时航路“主动释放”机制，组织实施繁忙航路航线调整，推进航班运行协同决策系统（CDM）建设和使用，强化航空公司运行管理，提高航班运行效率，加大航班运行监控力度。如何督促这一系列措施落实到位，或许才是解决航班延误问题的根本之道。