道路容量不足，不是忽视多数人行路权的理由，更不能陷入“汽车本位”的误区。无论是“独木桥”式的人行道，还是“平衡木”式的公交站台的出现，既是城市管理思维的偏差，又是对城市生活人性化基本诉求的偏离

■吴学安

　　这两天，网友“老家在顾楼”在西祠胡同论坛发帖反映，南京红山路一线的公交站台被设计得非常狭窄，只能容一人站立，前靠机动车道，后贴非机动车道，被市民戏称为“平衡木”站台（据9月23日新华报业网报道）。
　　无独有偶，在山东省济南市运署街上，有一条人行道的宽度仅有20厘米，被附近居民戏称为“史上最窄人行道”，着实令人唏嘘不已。其实，无论是“独木桥”式的人行道，还是“平衡木”式的公交站台，这些极致的狭窄公共设施和行人活动区的出现，打破的都是城市里车与人之间的适度平衡。从法理层面上来看，都是对市民路权的挤压，这与城市管理者没有充分考虑到普通市民的需求和权利有密切关系。
　　一般而言，照顾弱势一方是社会文明的标志。对城市管理者而言，新修道路也好，道路出新改造也好，首先应想到的是大多数人的行路权。从《民法》角度讲，人们的行路权属于具体人格权和公共物权，是一种与人的生命健康并列的身体自由权。作为城市管理者，理应以人为本，理应合理地分配道路资源，平等地对待处在社会分层中的不同阶层的人们，以体现社会公平公正。
　　所谓路权，是一个相对概念，机动车有路权，但仅相对于车道，行人有路权，自然对应于人行道。道路容量不足，不是忽视多数人行路权的理由。在道路容量不足的情形下，更不能陷入“汽车本位”的误区，应是车为行人让道，而不是行人为车让道。无论怎么说，城市里的道路，都是行人通行最为重要。有一个起码的常识是，斑马线不是为机动车而设，而是为确保行人的安全，替行人而设。这就意味着，斑马线从一开始就是行人的，现在一些城市突然冒出个还路权于行人的提法，只能说明一直以来行人的路权都被机动车侵犯，现在突然不再侵犯了，于是就成了“还”。
　　无论是“独木桥”式的人行道，还是 “平衡木”式的公交站台的出现，既是城市管理思维的偏差，又是对城市生活人性化基本诉求的偏离。对于路权的分配问题，国外基本秉承“以人为本”的原则，在日本、瑞典、美国和英国，行人拥有优先行路权，日英两国还设有可由行人控制的红绿灯。这些做法的确值得借鉴。
　　“还”路权还是“让”路权于行人，虽然只有一字之差，但含义深远。其关键点在于，我们在对待路权上的错位。譬如，为了保障机动车的顺利通行，人行天桥、地下通道成了行人过街的主流；为了保障机动车急剧扩张，一些城市在所谓道路出新过程中，大肆砍伐人行道旁的林荫树，挤占非机动车道。这实际上说明，一些城市倡导的所谓绿色出行，只不过是说说而已，没有谁当真。如果我们的城市真心要还路权于行人，不仅应该开展“礼让斑马线”之类的活动，还应该在城市规划、道路设计、市政建设时充分考虑行人和绿色出行的方便，让行人少走冤枉路，而不是让机动车更省时。