图为位于北京CBD的特斯拉体验店。

■本报记者 李方

剑走偏锋

　　11月2日，全球最受关注的美国新生代汽车品牌、纯电动汽车特斯拉北京直营体验店开门试营业。各路记者蜂拥而至。
　　特斯拉之所以引人高度关注，是它对现有汽车发展思路的颠覆，无论是技术路线还是商业模式。
　　虽然特斯拉还有很多不足，但是，有苹果扳倒手机天王诺基亚的前车之鉴，传统汽车巨头不能不担心一点，特斯拉在汽车业会不会重演“苹果革命”。
　　2013年，特斯拉在全球开设了25家专营店。其中的两家落户中国，一家落户北京，另一家在香港。
　　特斯拉北京店位于北京市朝阳区的侨福芳草地大厦一层。接近800平方米的展厅，陈列着特斯拉MODEL·S，身旁是其全裸底盘。
　　坐进特斯拉驾驶席，感觉像是尚未装配完毕，传统的仪表台，只有孤零零两个显示屏，显得空空荡荡。
　　但正是这两个显示屏，完成了传统仪表台所有的调控功能，最大动力达422马力，百公里加速4.4秒，最高时速接近201公里，续航能力达500公里；使用220伏电源充电1小时，行驶10-16公里；用特斯拉专业充电器，每小时充电可行驶80-100公里；正在研发的超级充电器，预计5分钟可以充满电。
　　特斯拉北京体验店试营业，令国内电动车一度溃散的阵营士气重振，也让国内新能源车路线图，再度举棋不定。

路径迷局

　　全球新能源车发展有着两条截然不同的技术路径，一是电动技术，一是混合动力技术。两个路径各有优势，谁最后胜出、成就霸业，全球汽车业均是雾里看花。大家多采取两条腿走路，电动、混动比翼齐飞。
　　中国汽车技术底子薄弱，双管并进，力不从心，唯集中兵力攻取其一。但如何取舍，一直争论不休。
　　新能源战略初始实施，电动技术一度占上风。其理由是，电池技术是中国的优势，走电动之路，可以弯道超车。“弯道超车论”令电动势头一浪高过一浪，“不用10年普及电动车”、“中国电动车技术与世界同步甚至领先”，声势之大瞬间压倒知名度甚高的混合动力。
　　然而，一番实操，人们惊讶发现，上市电动车，销售成绩几乎为零。多方会诊结论是，我国新能源汽车研发和产业化与国外先进水平还有较大差距，包括新能源汽车研发投入长期不足，高端技术尚有一定差距；产品缺乏充分试验验证与改进，在高端技术和产业化方面与国际先进水平存在较大差距；关键零部件的产业链尚未形成，大部分关键原材料、零部件及制造装备依赖进口，基础设施建设的规划和投入尚不明确；标准体系的完整性和实用性有待提高。产业化能力亟待提高。与新能源汽车发展有关的传统汽车技术，如整车电子控制、轻量化、电空调、电制动、电转向、机电耦合传动系统，也存在很大差距。电动车短时间内难以形成经济规模。
　　令人沮丧的现状，“短平快”的经营理念，让电动车阵脚大乱。去年北京车展蜂拥而至的电动展车，在今年上海车展，就像退潮一般，所剩无几。而混合动力，则以王者姿态重出江湖，成为新能源展车的主流。之后市场表现，所向披靡。

双擎难敌

　　国内汽车专家承认，混合动力技术特点，的确适用于城市用车。
　　城市用车，频繁的刹车、怠速，都会耗油。而混合动力汽车不但没有油耗还能回收能量、补充电池消耗。因为有内燃机，混合动力汽车不用充电就能使电池保持良好工作状态。这一优势，使其不依赖充电基础设施。而纯电动汽车的快充，会降低电池的使用寿命，慢充太耗费时间，且纯电动汽行驶距离有限，使其不如混合动力汽车易于推广。
　　最为关键的是，混合动力行驶距离不受限制。
　　混合动力的这些优势使其在城市交通中的表现更为优越，适宜在城市用车中大范围推广。
　　因此，即使全球汽车顶级巨头奔驰，也不得不降低身段，跟跑混合动力，推出多款混合动力车型。超豪霸主法拉利，也推出了自己的混合动力车型LaFer-rari。电动车忠实支持者日产也开始转变立场，推出混合动力车型英菲尼迪Q50Hybrid。全球第一个实现电动车量产、与混合动力争锋毫不妥协的三菱汽车，在今年东京车展上隆重推出的三款概念车，不是其王牌技术打造的电动车而是混合动力版。
　　业内分析人士预测，混合动力其领跑新能源汽车的格局，10年不变。
　　但是，特斯拉的出现，令混合动力“十年霸业”的预期充满变数。

鳗鱼效应

　　在动力不足的鱼群放入一条有危险的同类，以激发其活力，这就是著名的“鳗鱼效应”。在经济领域，“鳗鱼”则被赋予“新、奇、异”的象征，它与众不同的观点，迥异常人的思维习惯，有力激活了市场中的同行业企业。
　　综观特斯拉的所作所为，将其喻为汽车业的“鳗鱼”，相信反对者寡。
　　诞生于硅谷的特斯拉，有着高科技企业的基因，其整车开发与系统集成，完全颠覆传统意义上的汽车开发制造流程和产业链配套模式，产品一问世，即被业内惊呼为电动汽车行业的“苹果”。
　　而在营销模式上，特斯拉也像“苹果”一样充满颠覆性：2012年以来，特斯拉在北美直接开设了13家直营店，每季度实现约5000辆左右的直接销售；而同期的雪佛兰沃蓝达(VOLT)在北美销量不过4000辆左右，日产聆风(LEAF)纯电动车则为3000多辆。
　　2012年底，特斯拉的CEO伊隆·马斯克更将特斯拉2013年全球直营店的建设数目锁定为25家。其中1家，正是设于北京市朝阳区的侨福芳草地大厦的特斯拉北京体验店。
　　特斯拉现象，令国内电动车粉丝雀跃，重整旗鼓，意欲再战。今年9月的2013中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，电动车支持者给予特斯拉充分的肯定，令混合动力大为失色。
　　但是有一个事实，也许是特斯拉粉丝们所不愿看到的，特斯拉北京直营体验店从去年设立，直到今天，正式营业时间表仍是未知数。据知情者透露，在美国无往不利的特斯拉直营店模式，与中国产业政策有直接抵触。
　　根据中国《汽车品牌销售管理实施办法》，特斯拉无法在中国从事直接营销，要推动其进入高端电动车市场，特斯拉必须首先在中国注册成立品牌销售代理公司(即汽车品牌总经销商)，并取得包括发改委、工信部、科技部、公安部、商务部等多个部委的联合批文后，方能销售。
　　有媒体称，今年6月，特斯拉就开始向中国各部委递交申请书，申请注册成立特斯拉中国销售有限公司。这给中国相关部委更是提出了一系列棘手的难题。
　　特斯拉在中国既拿不出在汽车领域的专业制造资质证明(中国部委政策审批时必需)，其电动车的开发标准也不符合中国标准。如果放其进入中国市场，中国没有与之匹配和对接的电动汽车产业管理政策、行业标准要求及补贴细则，拒绝其进入，又涉嫌违反WTO原则。这让中国多部委头疼不已。有媒体援引贾新光的观点说，“特斯拉的出现太过横空出世”，使中国既有的汽车产业政策和行业标准，显现出系统性的政策盲区和行业标准空白。
　　特斯拉北京店何去何从暂且不提，“特斯拉效应”对全球汽车产业所造成的巨大撼动效应，才是政府有关部门制定中国新能源车发展道路应该借鉴的。
　　从某种意义上说，特斯拉才是真正意义上的弯道超车。