■温晓薇
　　时间倒推到五个半月之前，《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（以下简称 “汽车三包”）经国务院批准，正式颁布实施。
　　中国消费者或许对“三包”不会陌生。但一直以来，“三包”对象里一直缺“汽车”这一类别。如今，汽车也能包退、包换？破天荒的第一次给消费者带来的自然有欣喜，但也有疲惫。
　　从2001年，国家有关部门就着手起草“汽车三包”规定。经过了12年艰苦跋涉、利益博弈及400多遍的条文修改，这部法规才终于走到消费者跟前。
　　J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林对此满怀乐观期待，他认为汽车三包“会让汽车厂商更加重视消费者的声音，消费者可以依法维护自己的权益”。
　　当然，任何一部法规面对错综复杂的现实世界，都会显得不那么完美，“汽车三包”也不例外。但无论如何，它来了，消费者手里就多了一把利器。
市场成熟了
　　早在2001年，国家质量监督检验检疫总局（以下简称“国家质检总局”）准备起草专门针对汽车的三包草案，次年组织召开“汽车三包”讨论会。2004年底，国家质检总局发布《家用汽车产品修理更换退货责任规定 (草案)》，向社会征求意见。2005年8月，国家质检总局再次召开“汽车三包”讨论会，但各方在核心问题上仍未取得一致，“汽车三包”此后陷入沉寂。
　　此后的7年时间里，一到每年3·15期间，媒体对“汽车三包”总会掀起一轮又一轮的声讨，质问为何这样一部“利国利民”的法规迟迟难以出台。
　　时任中国消费者协会投诉与法律事务部主任的王前虎回忆起其参加“汽车三包”讨论会的情景，其中的细节或许能对12年的博弈做些注解。
　　王前虎参加四次“汽车三包”规定讨论会。他说，在讨论会现场，一家大企业代表开口第一句话是，“你消协的，你懂汽车吗？懂技术吗？”第二句话是，“中国消费者不成熟。”而王前虎回答：“中国汽车制造者更不成熟。”
　　汽车厂家代表们反复强调出台“汽车三包”还不到合适时机，并极力阻挠。他们拒绝退换车，并坚持其终极责任只在维修。
　　时间到了2011年，这种局面总算有了些改观。这一年，国家质检总局再一次发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》，并召开听证会。
　　在这次会上，国家质检总局法规司司长刘兆彬表示，2010年中国汽车年产量已达1800多万辆，汽车三包实施条件已初步具备。
　　早在2009年，中国就以1379.10万辆和1364.48万辆的产销量超越美国，成为世界汽车产销第一大国。汽车产品质量和售后服务水平有了大幅提高，消费者汽车产品知识、法律意识、理性维权能力也不断提高。
　　然而，高速发展的市场与滞后的汽车消费维权保障环境之间还是不可避免地产生了突出矛盾。
　　据某权威调查机构调查结果显示，2012年上半年国内汽车投诉中，有八成投诉的车辆是在汽车免费保修期之内，其中一个月内新车投诉占一成。投诉重点集中在发动机、车身附件及变速箱故障。
　　消费者的维权意识觉醒了，但相关立法却一直不到位。很多消费者在遇到“问题车”后，想维权，但维权的时间成本和金钱成本都很高，汽车企业和经销商会以各种理由回避问题，对维权问题进行冷处理。因此，多数人只能自认倒霉。
　　面对汽车厂商的漠然，中国消费者协会及各地消协机构多次发出警示，由于国家没有统一的汽车销售和产品质量三包规定，在很大程度上增加了汽车消费纠纷的处理难度。对于已成为汽车大国的中国来说，实施“汽车三包”规定已刻不容缓。
“三包”时代
　　博弈了12年，汽车市场成熟了，汽车企业也成熟了。2014年，消费者正式进入“汽车三包”元年。
　　此前还把“汽车三包”出台视作“狼来了”，2013年，众车企纷纷撒开腿领跑“三包”，他们纷纷打出“提前推行‘汽车三包’服务”、“高于国家三包标准”等口号。据不完全统计，提前实施“汽车三包”规定的汽车品牌达到32个，其中有24个品牌的质保承诺超过国家包修标准。
　　在“汽车三包”规定实施前领跑，固然有消化“持币待购”的营销因素，但不可否认的是，经历这些年的发展，中国汽车企业在技术上取得了长足的进步，汽车企业对其产品质量和服务也有了底气。
　　“我们发现执行三包没有增加任何成本。”北京汽车销售有限公司副总经理王铭东说，其实在没有执行三包前，车企也基本上都在做更换、退货的工作，也都有标准和预算，只是迫于当时环境条件不成熟，大家没有公开承诺而已。
　　“过去10年，关于汽车的投诉超过10万件，六成关于汽车质量，15%关于汽车售后。”中国消费者协会法律与理论研究部主任陈剑给出了这样一组数据。
　　在以前，如果消费者购买的汽车出现质量问题，汽车厂商和经销商会以各种借口拒绝退换，只承担维修责任。因此，退换车在消费者的维权中只是一个“小概率事件”。“汽车三包”规定出台后，各地纷纷传来退换车成功的消息。
　　陈剑认为，“汽车三包”规定让汽车产业竞争力回归质量的原点，“真诚接受消费者监督，是否善待消费者直接决定了汽车企业的未来”。
　　陈剑的话并不夸张，美国的《柠檬法》就是一个先例。1982年，《柠檬法》正式出台，同期市场回收更换汽车数量大幅上升，汽车制造企业损失不小，那些生产质量较差产品的企业甚至还被迫退出汽车业，存活下来的企业将重点放到了技术革新、质量管理和品牌塑造上。
　　国家质检总局缺陷产品管理中心信息管理部主任吴友生预测，我国可能也会出现类似情况。而众多汽车制造商、经销商、业内专家都曾纷纷表示，“汽车三包”必将改变整个汽车产业走向及其赢利模式，这对中国汽车产业的健康发展有着深远影响。
“多剑合璧”破软肋
　　中国消费者协会律师团团长邱宝昌说，“‘汽车三包’明确了汽车退换条件与标准，这是以前所缺失的，解决了汽车维权的难点——没有标准可依，难以退换的问题”，“有法可依”固然重要，但“有法难依”也是现实面临的一大问题。
　　广州市消委会投诉部主任王月指出，汽车具有技术复杂、制造成本高等特点，而汽车鉴定机构又少，这就使得汽车维权成本很高，甚至远远高于车辆维修费。对于争议较大的车辆，维权时间漫长，消费者往往耗费不起，最终放弃。“汽车三包”不是万能的，并不能解决所有的汽车消费纠纷。它只是汽车产品质量要求的起点。因此，要想全面地为消费者撑开“保护伞”，“汽车三包”还应与其他法律法规进行相互配合，如《消费者权益保护法》《合同法》等。
　　其中特别值得关注的是2013年10月25日通过的新修订的《消费者权益保护法》（以下简称“新《消法》”）。新消法二十三条规定，“经营者提供的机动车、计算机、电视机、电冰箱、空调器、洗衣机等耐用商品或者装饰装修等服务，消费者自接受商品或者服务之日起六个月内发现瑕疵，发生争议的，由经营者承担有关瑕疵的举证责任”。
　　按我国民事诉讼法规定，一般是谁主张谁举证，而新《消法》此次举证责任从消费者转移到经营者，将极大地减轻消费者的举证负担，使维权更加便捷。
　　此外，“汽车三包”规定只是部门立法，其罚款上限为3万元。因此，很多人认为，其在处罚力度上的震慑力不够。
　　而新《消法》不仅将惩罚性赔偿的倍数由“退一赔一”变为“退一赔三”，而且还对赔偿的最低数额进行确定。这直接弥补了“汽车三包”处罚力度上的不足。
　　从总体看来，“汽车三包”的概念意义比实际的操作意义更重要。政策的制定、媒体的强烈关注，对于消费者而言也是一种维权意识的启蒙。
　　而从长远来讲，整个汽车市场的完善靠的应该是社会信誉体系的建立、汽车企业的良性竞争，而“汽车三包”规定的出台实施，是健康汽车社会的起点。