本报记者 郝军/摄
■中国汽车技术研究中心
贾广宏 顾洪建 刘文慧 本报记者 李方
　　一部科幻作品曾经描述过这样一种景象：外星人来到地球上的某座城市，放眼望去，以为主宰地球的生物物种是汽车：车门是嘴巴，一张一合，就把人给吃进去了，补充了能量之后，立刻在街道上疾驰——这虽然是虚构的场景，却让人回味。如今的城市中人行道被汽车霸占的情况屡见不鲜，甚至某些人行道设计本身就窄，将更多的资源留给了汽车；开车出行呢，则常常因为没有停车位而改变计划。总之，汽车为人们生活带来便利的同时，也挤占了人的空间，给人自由也给人以烦恼，甚至有人喊出——打倒汽车霸权。
　　众所周知，汽车深入人们生活，已是不可逆转的趋势。由此，如何趋利避害、深入研究汽车和城市居民生活幸福感的关系，才是我们要面临的问题。中国汽车技术研究中心携手中国消费者报社，遵从“以人为本“的理念，通过实地调研，试图量化车主的幸福，解析汽车生活的幸福密码，促进汽车社会的和谐。

何谓幸福指数？

　　幸福感是什么？每个人都会各执一词；它没有标准答案，却有衡量指标。幸福感既内含有认知成分和情感成分，又受价值观念等主观因素的影响和左右。幸福感表现为在生活满意度基础上产生的一种积极心理体验；而幸福指数，就是衡量这种感受具体程度的主观指标数值。
　　幸福指数的概念起源于30多年前，最早提出幸福指数这一概念的是不丹国王旺楚克。不丹首次用幸福指数代替GNP，并于上世纪80年代末开始推行“全民幸福计划”的举措。经过多年发展，不丹不仅在人均GDP方面领先南亚，而且国民幸福感更是令其他国家难以望其项背。不丹将幸福指数实践于宏观领域的成功引起了不少经济学家和社会学家的关注，开始认真研究“不丹模式”。
　　我国关于幸福指数的研究开始于2005年。在全国“两会”期间，中国科学院院士程国栋向大会提交了一份题为《落实“以人为本”，核算“国民幸福指数”》的提案，建议从国家层面上构造由政治自由、经济机会、社会机会、安全保障、文化价值观、环境保护六类构成要素组成的我国的国民幸福核算指标体系。
　　2005年，深圳市社科院开展对幸福指数的研究，其测量的“幸福指数”包括人均GDP、人均可支配收入、恩格尔系数、人均住房使用面积、人均道路面积、每万人拥有公交车辆数、每万人拥有医生数、人均寿命等维度。在后续的测量研究中，负责人乐正认为影响幸福感的因素主要是社会发展水平、历史文化背景、个人社会阶层、个人生存状况和改善预期及其实现度。他的观点是:幸福=美满生活+愉悦身心+和谐关系。

将幸福指数引入汽车生活

　　幸福指数体系发展为以下几类：按照研究的地域范围，可以分为某国、某省市的幸福指数指标体系；按照研究的对象不同，可以对于某一群体构建幸福指数指标体系，来调查某一群体的幸福指数；按照研究的内容不同，可以分为生活幸福指数指标体系和工作幸福指数指标体系等。
　　随着汽车生活成为城市生活的重要组成部分，人们也开始关注汽车所带来的幸福感。比如说这款车能否给自己带来驾驶乐趣，能不能为家庭带来高品质的生活，能不能让自己更有范儿，甚至在拥有之后自己能否得到更好的服务……对于车主来说，它不仅仅是代步工具，更是实现幸福生活的手段。这样，汽车行业引入“幸福指数”,“汽车社会幸福指数”也逐渐成为很多专业机构和汽车媒体的议题。
　　为此，中汽中心开展了关于汽车生活幸福指数的调查，拟借鉴国内外幸福感领域研究成果，建立城市居民汽车生活幸福指数体系：一方面在汽车产销量之外，提供另外一个科学指标，来客观反映当前的汽车社会发展水平和城市汽车生活现状，并为社会、政府、企业、媒体提供帮助；另一方面，全面了解汽车对于中国城市居民幸福生活的影响程度和汽车社会的发展程度以及汽车社会运行态势，为国家相关宏观政策的制定提供参考依据。
　　中汽中心的此次调查是以对天津市民汽车生活幸福指数的调查数据为基础，建立指标体系，并予以实证分析，由此得到中国汽车生活幸福指数。

汽车生活幸福指数到底有多高？

　　马斯洛的需求层次理论指出，人的需要有一个从低级向高级发展的过程。根据这一理论，在构建幸福指数指标体系的过程中，依次从低级到高级搭建用以衡量消费者幸福指数的各项指标。此外，汽车幸福指数，还需要考虑到汽车社会所需要的成本，比如出行停车、汽车维修、汽车噪音与尾气污染，搭建与汽车生活所带来的幸福感方面相对应的汽车生活个人成本与社会成本。
　　此次对天津市民汽车生活幸福指数的问卷调查，包括“对未来汽车生活的期待”、“对未来交通的期待”，同时涉及停车、养车和社会成本等内容。停车成本包括“出行停车”、“小区停车”和“停车费”，养车成本包括“加油”和“维修”，社会成本则包括“上班时间”、“噪音和尾气污染”。
　　在问卷调查中，购车花费金额在10万-20万元区间的群体分布为最多，高达被调查整体的35.04%。15万-20万元区间的群体所占比例次之，为24.82%，5万-10万元区间的群体所占比例为21.17%。30万元以上高级车的数量分布最少，比例为3.65%。总体平均购车费用约为11.4万元。在此次参与幸福指数问卷调查的受访者中，家庭月收入以5000-8000元为主，花费在上班路上的时间以30分钟-1小时为主。
　　从数据结果来看，天津市民的汽车幸福指数仅为59.016（满分为100）。这说明，汽车作为重要的交通工具，给市民的生活带来充足的便利，但却没有最大限度地提升市民的幸福感。在汽车生活成本方面，平均得分为21.15，说明与汽车普及相伴而生的交通堵塞日益延长了上下班时间。堵塞使车辆运行速度下降，造成时间上的浪费，其经济学本质就是增加时间成本，并降低服务质量，进一步降低了居民汽车生活幸福指数；与此同时，因汽车数量过多而导致的停车位紧缺，导致停车费用不合理现象的出现，又再次拉低了幸福指数。
　　消费者购买汽车是要享有更高品质的生活，而不是徒增烦恼。因此，汽车与城市交通、城市建设及公众生活质量的关联将会更加频繁。在城市道路难以扩容的情况下，可以通过倡导在工作日对私家车有限使用，多乘坐公共交通工具上班出行的理念，优化公共交通线路衔接，从而提高城市交通效率，进而提升城市汽车生活幸福指数。