图为河北石家庄街头的一个公共自行车租车点。
■本报记者 李建 文/摄

　　不久前部分站点几近“停摆”的湖北武汉公共自行车项目，今年8月将由武汉公交集团接手试营运，这是记者日前从该集团官网看到的消息。4月底，武汉市政府着手准备对总投入达3亿元的公共自行车“烂尾”项目进行审计、清算。
　　而就在半年前的2013年10月，美国户外信息网站——“活动时间”评出的全球公共自行车系统16个“好榜样”名单中，武汉位居第三。如此急转直下的情势尽管让舆论愕然，但也更让当事方清醒：对于以政府购买服务方式运行的准公共产品，有关方面必须科学、智慧地履行监管责任，而不能只寄望于企业的自觉与担当。

推动绿色出行

　　绿树掩映下，时尚精致的灰色站亭、橙绿相间的自行车，俨然街头一道亮丽的风景。
　　5月6日14时许，记者来到位于河北石家庄市河北医科大学附近的公共自行车租车点时，这个有40个车位的站点只停着6辆自行车。值班员告诉记者，因为临近高校，这个点儿的单车周转租借频率相对较高。
　　出示身份证、填写表格、存入260元现金（其中200元押金，60元租车备用金）——不过5分钟，记者就拿到一张冀通卡（自行车租赁卡），持卡刷开“电子锁”，就可以骑着免费单车在城市里自由穿梭。
　　“单次租车12小时内免费，12至13小时收费1元，13至14小时收费2元，超过14小时按每小时3元计费”。
　　指点着站亭门口张贴的这张收费明示，医科大学临床系大二学生小周正“怂恿”几位室友都办一张卡：周末早上租车出去玩一天，傍晚还车回宿舍，一分钱也不用掏，方便又省心。
　　从2013年5月开始，石家庄启动“车、亭、卡三位一体”的公共自行车项目，通过智能识别系统，市民凭智能芯片卡从租赁网点（亭）取出车辆，到达目的地后在就近网点存放，从而使公共自行车成为公交体系的末端组成部分，方便出行。
　　记者从负责项目运营的河北三川数字信息亭传媒有限公司（以下简称三川公司）了解到，一年来便民自行车项目正从“叫好”逐步走向“卖座”：2013年5月至8月，办卡数量不到1000张，而到9月份，一个月的办卡量就达到了1000张。
　　类似便民项目，全国约有24个城市正在或曾“试点”运行。从2008年开始，北京、杭州、武汉、广州、福州、太原、苏州、惠州、池州等地，都不同程度地将租赁自行车纳入城市交通系统，以实现与公交出行中“最后一公里”的有效短程接驳。
　　最具样本意义的城市是杭州。资料显示，目前杭州有7.8万辆公共自行车，日均租用量约26万人次，市中心每隔300米左右，就有一个自助租还车服务点。每天有近38万人次租用公共自行车，每月有30万人次一下公交车、马上就跨上自行车。
　　按照2012年住建部、国家发改委、财政部等部门联合发布的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》，到2015年，不同人口规模、建成区面积的城市，步行和自行车出行分担率要达到45%到55%以上。
　　石家庄市委、市政府决策咨询委员会副主任郭省认为，“放下汽车、骑上单车”的顶层设计与地方城市政府的互动实践，显然不只是对上述数字与指标的追求。如果数字“写”实，必将有效减少机动车尾气排放，缓解公共交通压力。而在这个过程中，街头便民自行车或将开启一段全新的绿色出行历程。

成长的烦恼

　　“租车点离公交站还是太远了，而且太少，还车有时也不方便。”5月8日，正准备退掉手中冀通卡（自行车租赁卡）的安女士说，就为这，自己每天选择骑单车上班或外出的“绿色出行”计划已搁浅了两个多月。
　　据统计，目前石家庄市区共有10个租车点。记者采访到的不少市民认为，租车点布局目前还是存在一些问题，比如无法通过单车实现零换乘。
　　据介绍，按照相关规划，今年年底之前，石家庄便民自行车服务系统的总投资将达2.5亿元，建成1000个服务网点，达到5万辆自行车，涵盖人口密集区域与公交站点。记者了解到，因为这份蓝图的存在，石家庄有关方面并不讳言目前的不尽完美。
　　事实上，要做到完美并不容易。4月中旬，紧随武汉公共自行车运营4年陷入窘境的报道之后，“好榜样”第一名浙江杭州传出的两则新闻，格外耐人寻味：
　　4月26日，《租不出还不进 杭州城北一带公共自行车租赁点最近总不来电》的报道在浙江在线上线后仅一天，《杭州每天近38万人次租用公共自行车》的报道就出现在杭州网网页。
　　河北大学新闻学院副院长杜友君教授认为，两则貌似“打架”的新闻背后传达的公众期待是一样的：大家都希望这一“便民”样本更完善，但现实却是榜单中的状元也有“天天向上”的空间。
　　记者梳理9地城市网民吐槽发现，便民自行车服务质量效率屡获“差评”、运营模式争议不绝、治堵向单车借道、自行车日益边缘化等问题，正让这个摸着石头走了不足6年的公共服务模式面临下一步如何走好的关键节点。
　　中消协理事、河北经贸大学卢嘉瑞教授认为，对于一种正在走向成熟的公共产品和服务体系而言，“不完美”必然要经历、有时难避免，本质上还属于成长中的“烦恼”。但公众产品和服务影响面广，涉及人群较多，决策者与运营方都应尽快反思总结以弥补短板。

考验公共管理智慧

　　从2009年开始的3亿元投入、上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡……到4年后的三分之一租车点无法还车、三分之一无车可租的窘境，是否意味着武汉模式的失败？业界争论不休。
　　记者了解到，目前，国内公共自行车运营大体采取两种模式。一是以杭州、太原等地为代表的“政府投入+国企运营”模式，另一种则是以武汉为代表的“政府引导+民企运营”模式。“把项目交给民营企业运营，虽然能有效减轻项目建设前期财政投入压力，结果却是运营企业重逐利轻服务、公益性无法保障。”
　　与武汉城市交通管理研究所所长胡润州的这番观点类似，杭州公共自行车公司一位不愿具名的负责人接受记者电话采访时也认为，武汉公共自行车服务无法均等化，管理员故意藏车供关系户使用，借还系统存在差异、智能化程度不高，以及无法实现跨区借还等问题，主要还是源于民营企业运营的非公益性定位。“普适的公众服务，完全可以借助商业原则和公司力量，得到更好的生存机会，而从运作体系本身来说，政府支撑、企业运行也符合公共服务外包的趋势。病根儿是未能处理好政府之手和市场之手的关系，公共财政没有保基本，民营资本则太过短视。”
　　品牌管理专家、河北经贸大学教授赵军认为，除此之外，武汉公共自行车项目遭遇失败原因有三：一没有设立专门管理机构，对公共自行车系统运作情况进行实时的监控与评估；二则在合作的方式上未预留后手，比如预扣一定数量的保证金，或对运营方广告收入进行监控，防止公共资源的收益被经营企业转移或者挪用；三是问题苗头暴露后未及时采取措施督促企业整改，或中止合同停止投入，以致事态发展到无可收拾。“一句话，失败无关模式，关键是缺少公共管理的责任与智慧。毕竟，企业的自觉，离不开政府的担当。”

有多少失败还要重来

　　事实上，石家庄市第一次出现便民自行车是2011年初，该市交管局投资30万元购置了1000辆便民自行车，设置了15个借车点。但不到一年时间，就因维修保养不及时等原因，致使80%的便民自行车残缺不全，到2012年9月，这批便民自行车便销声匿迹。
　　5月8日，石家庄市城管委一位不愿具名的官员向记者证实上述消息后坦言，虽然舆论关注的是“武汉模式”的失败，但就公共自行车项目而言，需要总结教训的并非只有武汉。
　　公开报道显示：2010年10月，曾在北京市有150多个站点、车辆最多时达到1万多辆的北京方舟自行车服务公司，在苦撑两年多后宣布倒闭。此外，广州、常州等地的公共自行车项目也都曾走过弯路甚至几近落败。“就事关民生的公共品而言，我们不能总是宽容自己错了可以重来。”河北省社科院经济所一位不愿具名的专家说，城市道路中自行车骑行环境的缺失和恶化，已成为阻碍自行车出行的重要原因。因此，公共单车扩大规模的前提必须是事先做好详实周密的调研论证，租赁网点遍地开花的保障必须是同时尽快出台改善步行、自行车出行环境的相关法律法规，同时尽快完善自行车、步行等出行选择的基础设施。
　　5月9日早晨，家住石家庄育才街先天下商场附近的叶琳走过路旁的自行车租赁站，望着一辆车厢里已经黑压压的公交车发呆：“是啊，为什么还要挤公交？先不说骑自行车要吸多少尾气，光是一路上和公交车、小汽车、电动车不断贴身‘肉搏’的辛苦与危险，难道你不觉得，骑车上街其实早已寸步难行。”