如果改革票价变成给制度“打补丁”做加法，增加管理难度和成本，那改革并不高明。事实上，地铁不管怎么改都不能失去公益属性。同时，不管怎么改，也不能抑制公共交通的功能属性。

■木须虫

　　北京市公共交通票价改革正在面向全体市民征集建议，近日，北京市发改委、交通委等主管部门来到市人大，听取人大代表对于改革的建议和意见。北京市人大代表、民革中央委员王丽方认为，过度低价会刺激消费，而通过价格杠杆，可以引导人们在出行时间、出行距离和出行方式上更合理地选择。基于此，她建议票价调整幅度适当加大（据7月14日《新京报》报道）。
　　北京市地铁现行票价不论远近一律2元，这种低票价的程度不仅相较于国内其他城市“最低”，与国际上其他城市相比较也处于低廉水平。毫无疑问，北京地铁票价具有较高的福利特性。政府这种普惠式的福利，灵活简便，不仅相应的管理成本较低，而且通票的性质使得对公共交通特别依赖的底层群体，从实际需要中享受到更多的便利，即属于“即时补贴”，更公平。
　　当然，这种管理很粗放，在一定程度上对地铁非刚性需求提供了释放的空间，对应产生运行的压力，特别是高峰期时期形成拥堵，也是其中的因素之一。同时，长期低价位补贴，也给公共财政带来了一定的负担。从这个角度上讲，地铁票价调整是合理的。
　　相应的问题就产生了，地铁票价调整的目的是什么？北京此次征求意见，显然是把“球”踢给了公众和人大代表。没有特定的目的作前提，讨论起来跟盲人摸象没有什么区别，很容易在立场的站位上各执一词。有的站在了底层群体的角度表达出担忧，如“通勤族”收入低，若按里程计价，则相应的交通成本会上涨；运营者站在管理的角度，反对按里程计费，因为给管理带来难度；有的则站在交通流量的角度，强调价格杠杆调控的意义；自然也有“和稀泥”的，献出折衷方案，所谓的“提低限高”，并给特殊群体以补贴。林林总总，众口难调，不可能有共识性的一致意见。
　　这些因素如果都兼顾的话，意味着操作起来会非常复杂。如果改革票价变成给制度“打补丁”做加法，增加管理难度和成本，那改革并不高明。事实上，地铁不管怎么改都不能失去公益属性。同时，不管怎么改，也不能抑制公共交通的功能属性。公交的性价比越高，选择的人越多，对地面交通拥堵的改善就越明显，对公共环境的影响也会越小，这个早已无须讨论。相反，公交显得拥挤，不是票价便宜了，而是公交的供量还不够。
　　所以，别把地铁票价改革看得那么复杂，在居民收入水平提高、运营成本上升的情况下，适当提高价格就行了。当然，有关部门把相关改革交给社会讨论，最终求取的最大公约数可能就是“涨价”。倘若如此，原本用不着征求意见那么麻烦。正常的涨价合乎公共伦理，要建立的只欠一个有参照标准的动态机制。有两种测算方式，一种是票价与居民平均收入的比例；另一种是平均票价占成本的比例。坦率地讲，算好这个账并不难。