图：全国政协委员、浙江省科技厅副厅长成岳冲近日在全国政协会议分组讨论会上发言时指出：“车用油品质量标准不提高，雾霾难以治理。”资料图片

■本报记者 王照重

　　雾霾问题不仅是民生问题，也是政治问题，事关百姓福祉，关乎国家形象。要问导致雾霾主要有哪些因素，机动车尾气排放自然难辞其咎。3月10日，全国政协委员、民盟浙江省主委，浙江省科技厅副厅长成岳冲在接受本报记者专访时表示，车用油品质量标准不提高，雾霾就难以有效治理。

汽车尾气难辞其咎

　　记者从2014年《北京市大气环境PM2.5污染现状及成因研究》报告中获悉，北京市全年PM2.5来源中，区域传输贡献约占28%—36%，本地污染排放贡献占64%—72%。在本地污染贡献中，机动车、燃煤、工业生产、扬尘为主要来源，分别占31.1%、22.4%、18%、14.3%。有关监测数据显示，形成雾霾的一次污染物主要有氮氧化合物、碳氢化合物、一氧化碳和二氧化硫等。“在城市大气环境中，这些物质主要来自机动车排放，其中汽油车是碳氢化合物、一氧化碳等物质排放的主要来源，汽油中的烯烃、芳烃含量高则是造成汽车尾气污染的最主要原因。”成岳冲告诉记者，在城市汽车保有量迅速增长的近5年间，我国城市雾霾天气频率随之大大增加，呈正相关关系，连一些工业经济稀疏的区域也都难以幸免，城市小型汽车尾气排放可谓“功不可没”。
　　众所周知，治理雾霾曾经是世界性难题。经过先发国家的艰难探索，人们逐步发现，切实治理雾霾，使天空变蓝且持久，除了采取削减煤炭消耗、关停污染产能、控制扬尘外，最为直接和有效的办法便是提高车用汽油质量标准。
　　成岳冲举例说，美国为应对城市光化学烟雾（严重雾霾）事件，出台并多次修订《清洁空气法》，明确机动车使用燃料的管理规范，不断提高机动车燃油标准，其中对汽车尾气中的烃类、一氧化碳和氮氧化合物的控制标准尤为严格。欧洲、日本等地也莫不如此，昭示着低硫、低苯、低芳烃、低稀烃化，是车用汽油的发展趋势。事实证明，通过提高机动车燃油标准，实施源头治理，效果是明显的。

我国排放标准偏低

　　据成岳冲介绍，我国的机动车排放标准沿用的是欧洲体系 （此外尚有美国、日本两大体系）。2000年我国开始实施国标《车用无铅汽油》，首次对汽油中的苯含量、芳烃含量特别是烯烃含量作出了限制性规定，该标准废止了低标号汽油和含铅汽油，降低硫含量，在我国车用油品标准质量提升上，迈出了可喜的一步。“2013年9月，我国发布了与欧5排放标准相对应的国5标准，这一标准虽大大降低了硫含量的限值，但在汽油的烯烃、芳烃等关键技术指标与发达国家相比，差距仍然很大。”成岳冲说，国5标准中对汽油烯烃和芳烃含量的控制指标分别为24%和40%，欧5标准中这两个含量的控制指标则为18%和35%，美国加州的标准含量更低，仅为4%和22%，可见我国的标准明显偏低。“国5标准与欧5标准实际上不可同日而语。即便如此，我国符合国5标准的油品供应量也明显不足，不能满足市场需要”。

三大障碍待扫除

　　谈及造成我国机动车排放标准偏低的原因，成岳冲认为有以下三大障碍需要扫除。
　　一是油品生产经营体制垄断。2014年，石油化工科学研究院国家实验室对异辛烷（一种旨在减少芳烃、稀烃含量的油品添加剂）出具了详尽的试验报告，证明异辛烷能够有效降低40%左右的机动车尾气有害物的排放。但我国目前普遍使用的汽油添加剂还是甲基叔丁基醚（MTBE），而美国等发达国家早已立法禁止使用MTBE。美国汽油中异辛烷的添加约为14%，每年使用异辛烷的量接近4500万吨；欧洲汽油中异辛烷的添加比例平均为12%，每年使用量也超过3000万吨。中石油、中石化、中海油这“三桶油”，出于自身经济利益的考虑，宁愿使用MTBE而不愿使用异辛烷，从而导致异辛烷在国内很难得到推广。
　　二是企业主导油品标准制订。据了解，国家油标委共有67名委员，石油化工行业占43人，占比64.2%，委员会秘书处还设在中石化，所以标准的制定权实际掌握在少数石化企业。
　　三是汽油消费税征收不合理。按照目前消费税政策，异辛烷本身虽不征消费税，但是一旦添加到汽油中后，将视同为汽油征收消费税，这样每吨汽油的消费税以及因消费税增加而导致其他税费增加的总额约为2718元。因此，炼油厂和石油公司等异辛烷使用企业缺乏使用异辛烷、提高油品质量的内在动力。而异辛烷生产企业则只有大幅降低产品价格，亏本销售才能勉强被市场接受，也直接导致了我国新兴的异辛烷生产企业难以生存。
　　成岳冲就此建议，首先应建立国家主导标准制定体系。借鉴美国环保署、欧洲欧盟委员会、日本产经省主导成品油标准的做法，让国家的油品标准制定权主体回归政府，防止标准制定的部门利益化。其次，要加大国家优惠政策落实力度，提高相关企业生产、使用异辛烷的积极性。第三，应支持京津冀、长三角、珠三角等经济条件较好且机动车尾气污染严重的省市单点突破，区域覆盖，再逐步推广。