■吴博峰
　　当传统的出租车还在享受着供不应求带来的优越感，甚至变着花样儿去挑肥拣瘦时，却没想到，互联网大潮一时兴起，基于大数据的滴滴、快的、易到以及Uber等等专车、顺风车，突然之间，就来到了眼前。
　　而且这还不是个小变化。
　　曾有媒体报道称，目前接入互联网约租车平台的私家车已经超过400万辆。
　　有没有如此规模甚至超过这个数字，已经不是最重要的问题了。到处能看到、到处能听到的专车，足以证明相应数字不虚。出租车市场新常态下的规范、调解、平衡，成为管理者必须正视也必须正确处理的问题。
　　其实，仅仅规范还不够，对于管理者来说，如何满足全社会日益增加的交通出行需求，尤其是有品质的交通出行需求，则更是对其管理智慧的进一步考验。
　　而这样的考验，目前看，似乎还没给出令人满意的答案。
专车的裂变
　　专车的出现，似乎让出租车始料不及。
　　原因在于出租车一直是社会交通出行当中的宠儿。
　　交通靠走不行了，有了自行车；自行车出行环境不好了，我们有公交车；公交车人多拥挤出行效率低，又没有私家车可用情况下，紧急时刻，我们有了出租车。
　　只要你还有一定的经济基础，或者事发紧急，出租车当然成为出行最佳选择。
　　只不过，出租车上街找活儿也很茫然。有经验的司机会自己总结哪儿活儿多哪儿活儿少。于是有了“趴活儿”的出租车，趴机场、火车站、演艺餐饮场所；也有不怕辛苦的，沿街找，成了“扫活儿”的出租车。但往往事与愿违，“扫街”而无收获，对于出租车而言，则又有了一个专用名词叫“空驶”。
　　不过就算这样，出租车也不发愁。城市出租车总量控制让他们并不担心没饭吃，只要勤快肯吃苦，甚至有经验不用吃苦，一样可以过得很不错。所以，虽然被所属的、挂靠的公司要走了巨额的份儿钱，这些出租车司机们依然甘心情愿扫大街。“他们是什么性质的车呢？”一位专车行业管理者针对出租车，提出了这样的问题。
　　出租车是什么车？“其实他就是比较盲目运营的专车。”这位专车业管理者答道。“再进一步说，他们是享受着政府补贴的、享受着政府运价保护、享受着不受出行规则限制的专车”。“合规”运营的出租车，却因运力不足，服务不佳，饱受诟病。
　　仅以北京市为例，2004到2014年之间，人口增长数百万，而出租车保有量一直控制在6万多辆。供不应求的结果，使得“黑车”大行其道。入夜，北京一些重要的公交枢纽、机场大巴停靠点以及工体、三里屯等餐饮娱乐聚集区，众多黑车扎堆等活儿，并非新闻。
　　但出租车不怕黑车。黑车数量，尚不足以对出租车形成威胁。而当互联网大潮渐渐涌来，互联网+影响对社会日渐深远，大数据应用对市场越来越深入之时，出租车发现，突如其来的竞争一下子到了眼前。
　　出租车开始不解，原本风雨之中站在马路边上翘首以盼的打车人群没有了，纷纷钻进了干净整洁的“专车”里；继而无奈，不少扫街的出租也用现代化的手段武装了自己，装上了抢活儿软件。但即便如此，不久他们又发现，活儿变少了。专车之外，顺风车、私家车共享等等，不是蚕食，而是正大口大口地把他们原来的乘客给吃走了。
　　或许以原子的裂变形容专车演化并不一定准确，但基于市场的个性化需求，裂变出了出租车，甚至衍生出了黑车；而今，在互联网+前提下，再次裂变出更有出行效率的专车，却是不争的事实。
　　大数据背景下专车释放出的能量，正在给市场带来全新的体验。但看似功能相同的出租车与专车，却因为身份、运营规则、定价机制等等，不但没有成为互补产品，反而因为上述问题，引发出深深的矛盾。
专车的规制
　　“出租车围攻专车”，当矛盾积累到一定程度，爆发冲突似乎在所难免。
　　今年5月27日，郑州数十名出租车司机打砸专车；6月26日，日照出租车司机打砸滴滴专车的办公室，工作人员被打伤……
　　从不少地方传来的出租车围攻专车的声音，让人们确信，必须要对专车进行规范管理了。
　　日前，一则关于《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》成为新闻热点。
　　办法规定，专车驾驶员必须通过考核，获得专车《道路运输从业人员从业资格证》，且车辆需登记为预约出租汽车，变更性质为营运车辆后，强制8年报废。此外，关于车辆运价也给出了相应说法。“这对于专车更加职业化有好处，但是却违背了互联网运作机制，更与共享经济模式没有太多交集。”一位互联网业内人士说。
　　目前，专车存在的问题，更多集中在运营过程当中，例如发生交通意外后，如何理赔等。按照现行保险制度，不会对此进行理赔；而车主与乘客之间，也不太可能签署相关责任书。于是，如何规避安全风险，成为每一个运营平台的制度建设重点。“但是上述运营管理思路中，却很难让人找出与安全运营规范有关的内容。让人感觉这样的规范有点文不对题。”一位参与过专车运营的司机如此表示。“甚至这样的管理规定让人联想，是不是有意让私家车无法参与到专车运营当中去？按照高于出租车的标准收费、车辆改为运营属性强制8年报废，这样的规则，没有哪个私家车主能接受。如此一来，专车队伍会一下子萎缩，出租车又可以大行其道了——但是黑车你管得了吗？市场的需求你满足得了吗？”这位司机问道。
　　或许，与其说这是一份对专车的管理规范，不如说是对出租行业的一种暗中维护。
管平台别管运营
　　“当你上下车时，司机会使用礼貌用语，总是微笑服务”“为乘客提供瓶装矿泉水，提供手机充电线和USB接口”“坐专车感觉心里更舒服，性价比高”，中国消费者报汽车事业部在随机采访了一些有过专车体验的民众后，得到的回应大部分是称赞专车的评价。
　　而与之对应，为了能与专车在市场当中形成有效竞争，今年以来，南京、广州等地纷纷核减出租汽车份子钱，目前全国已先后有武汉、南京、义乌等地出台了有关出租车改革的新政策。
　　而北京做法，与此不尽相同。9月17日，一则首家政府许可的专车服务正式运营的消息不胫而走。
　　北京官方专车“首汽约车”正式上线，首汽约车平台提供的预约专车均为政府许可的出租营运车辆，且全部挂有京B的出租车牌照，驾驶员持有从业许可证，也被称为“官方专车”。
　　据称，在正常路况下，“官方专车”总体要比出租价格贵一倍左右。
　　北京市官方专车的上路，意味着首汽约车从车辆到驾驶员都得到政府许可。
　　管理者的作用，是为了保证社会的需求，对运营平台进行监管和规范。社会化的需求，决定了市场的问题一定要通过市场化的手段去调整。政府该管的是如何满足大众的出行需求，而不应该陷入平台标准与规制，车辆的许可与运价，那些事应该交给市场去协调。如果对具体事务管得很多，难免有选边站队之嫌。
　　目前，来自各方的声音越来越多聚焦在关于平台的规范管理问题上。简单说，就是平台去拿资质，司机去平台登记、备案，在规范体制下让私家车参与运营。