北京的交通拥堵状况是由多方面原因造成的，既有古城居中的历史原因，也有现代设计方面的因素。其实北京的道路红线很宽，但实际通行能力并没有因此得到改善，土地没有得到最大化利用。而这一切，缘于北京道路整体水平科学性较差——
■吴博峰
　　如今，对于生活在北京的人而言，出门前，路顺不顺，往往成为其最关心的问题。拥堵，早已成为北京城的代名词。
　　而如何治理拥堵，才能有效改善路面交通状况？
　　日前，北京交通委主任周正宇在12月3日召开的新闻发布会上明确表示，2016年将研究试点征收拥堵费，针对小客车、机动车实施更加严格的限行措施，通过停车综合治理等措施缓解拥堵。
　　消息一出，一石激起千层浪。
　　其实，这并不是官方首次提出征收拥堵费的想法。征收拥堵费，真的是解决这一大矛盾的灵丹妙药么？
　　多方面因素致城市交通“病入膏肓”
　　随着人口规模不断扩大和汽车保有量不断上升，北京交通拥堵的压力与日俱增。
　　北京市公安局公安交通管理局官网显示，截至2015年8月，北京市机动车保有量已经达到557.5万辆。交通供需矛盾突出，交通拥堵已经成为首都发展面临的巨大挑战。
　　北京的交通堵，堵在车多。
　　也许有人会说，既然道路这么拥堵，那改乘坐公共交通出行不就解决问题了。
　　北京市交通委官方数据显示，2014年公共交通日均客运量达到2235万人次，全年客运总量高达47亿人次。
　　如此庞大的公共交通运力，还不能满足百姓出行需要么？
　　答案是否定的。
　　北京统计局官方数据显示，2014年末，北京市常住人口为2151.6万人，较2013年增加了36.8万人，同比增速为1.7%。此外，全市常住外来人口为818.7万人。两者相比，“需”大于“供”的矛盾显而易见，如此一来，交通拥堵情况日趋严重。
　　北京的交通堵，堵在人多。
　　此外，行人以及非机动车、摩托车驾驶人法律意识淡薄，不各行其道、随意穿行、占用应急车道等现象比比皆是，交通参与者不遵守交通规则，也加剧了交通拥堵状况。
　　但上述种种是不是城市交通拥堵的根本原因呢？
　　“北京的交通拥堵状况是由多方面原因造成的，既有古城居中的历史原因，也有现代设计方面的因素。其实北京的道路红线很宽，但实际通行能力并没有因此得到改善，土地没有得到最大化利用，缘于北京道路整体水平科学性较差。”清华大学建筑学院城市规划系副教授、北京市城市规划学会城市管理理事会副理事长庄宁一针见血地对《中国消费者报》说。
　　的确，正如庄宁所说，东京和伦敦的机动车保有量分别是800万辆和700万辆，远超过北京的500多万辆。但这两座城市却并没有因为车多而造成严重的交通拥堵，不可否认，在城市道路规划方面北京存在欠缺。
　　北京的交通堵，堵在道路整体建设科学性差。
　　不仅如此，城市规划合理性也值得各方探讨。
　　据《中国消费者报》了解，总占地面积11478平米，地上108层，建成后将取代国贸三期成为北京第一高楼——”中国尊“正在如火如荼的建造中，预计2018年交付使用。
　　毫无疑问，一座座摩天大楼的崛起为北京增添了现代化气息。但当摩天高楼拔地而起之时，挑战也随之而来。
　　众所周知，国贸CBD地区本就是北京一大堵点，摩天大楼往往体量巨大，容积量惊人，上万人的容量对当地交通和环境都带来不小压力。若没有很好的交通疏导方法，“中国尊”的出现只会使这一地区拥堵状况“火上浇油”。
　　对此，庄宁表示，在要素集中的地方建造标志性建筑物是城市发展趋势，这是全世界都没有解决的难题。但并不是说成熟商业区域就一定意味着拥堵情况的出现，纽约曼哈顿摩天大楼密集，道路交通却十分和谐，这与出色的建筑师、市政规划者紧密相关。北京CBD地区交通拥堵的主要原因是当地基础配套设施建设并没有跟上。
　　北京有如此多的机动车和人口，再加上建设科学性差的城市道路，出现如此拥堵局面也就不足为奇。
管理与限制需要“两手抓”
　　事实上，收拥堵费在其他国家早已不是什么新鲜事，很多国际大都市都有过类似尝试，其中经验教训值得我们深思。
　　《中国消费者报》了解到，英国伦敦在收取拥堵费后，短期内效果明显；但若干年后，随着车辆数量增加，而公共交通水平并未明显提高，交通拥堵现象依旧。不仅如此，伦敦政府在5年期间收了约8亿英镑拥堵费，但2007年一年用于拥堵费行政管理的支出上升到1.6亿英镑，这引起了民众对拥堵费的诸多质疑。
　　世界上屈指可数的收取拥堵费的城市，已经开始反思拥堵费的实际作用，如果北京还要“明知山有虎，偏向虎山行”，显然不是明智的做法。
　　“我认为北京收交通拥堵费并不合理，不能因为行政管理的缺失而使老百姓增加负担。此外，征收拥堵费注定会增加很多行政成本支出，绝不是‘一刀切’就可以完成的。”中国政法大学民商经济法学院社会法研究所所长、副教授赵红梅直言不讳地对《中国消费者报》说。
　　从12月3日北京市交通委发布官方声音以来，截至发稿前依然没有给出一个具体方案。未来到底会以何种方式来收取拥堵费？不免引发各种猜测。
　　其实，无外乎这两种。
　　一种方式为在市区主要道口增加收费关卡，可这将使原本就不够用的道路资源更加紧张；另一种要依靠智能化设施（电子眼）作为“黑衣法官”，但如此一来无形中也增加了收取拥堵费的成本。
　　目前来看，收取拥堵费究竟能收到什么样的成效不得而知。
　　其次，拥堵费能否管理规范同样是一个大问题。现在，全国每年大量的机动车违章罚款总和有多少钱，百姓不得而知；钱又去了哪儿，我们也不知道。如此不透明的财政收支，难免让百姓生疑。
　　赵红梅表示，现阶段最大的问题是车辆承载率不高，大街上单人单车现象尤其严重，如果将拥堵费的开征转移到对百姓公共环保意识的加强，提高实际承载率，就可以避免不必要的用车行为产生。不到万不得已，建议政府不要收取拥堵费。
　　不难看出，收取拥堵费就好比一个潘多拉魔盒，一旦打开，各种牵动众多车主神经的问题或随之而来。
　　赵红梅的说法同样得到了庄宁的认可。“收拥堵费只是一种方式，不能把所有拥堵问题归到百姓身上，用很多行政办法去限制自由是不科学的，应该尽快解决实质上的问题。”庄宁说道。
全面规划才是道路畅通关键
　　“北京三甲医院基本聚集在三环之内是没有必要的，这无形之中给市区道路增加了运行压力。要想解决此问题必须将一些功能性服务区在整座城市分散开，形成多中心环抱北京城的布局才是解决问题的办法。”庄宁对《中国消费者报》说。
　　从去年开始，在京津冀一体化、非首都核心功能疏解的大背景下，北京将一些批发市场、医疗机构、高校、市属行政单位等功能化服务区外迁，迈出了疏解非首都功能的重要一步。
　　北京市统计局数据显示，2014年至2015年前6个月期间，北京共疏解121个商品交易市场，合计减少营业面积115.1万平方米，减少出租摊位2.1万个。
　　为了缓解交通拥堵，交通部门也在想尽办法通过“动手术”提升交通运力。
　　近日，北京调整了二环路共18个出入口的通行方式。部分出入口长期封闭，部分在早晚高峰期间分时封闭，也有部分出入口通过安装矮护栏等设施，调整了交通流向。这些举措的实施将对二环主路通行效率提高、缓解城区拥堵起到重要作用。
　　当然，城市拥堵绝不是单项因素所致，要通过全方位思考问题的方式探寻城市规划的不足，综合治理手段才是解决拥堵难题的脉络。
　　“现阶段来看，北京首先要打通一些直接影响交通拥堵的关键点，对不合理的道路设施障碍予以清除，以提高系统性通行能力；其次，虽然道路占地不少，但高架路少，所以北京无法形成桥上桥下并驾齐驱的通行。我认为北京应加速提高城市高架桥的数量。”作为城市规划系的专家，庄宁提出了更为专业性的解决方案。
　　其实，收取拥堵费并不是不可以，但是相关职能部门要明白的是，只有找到城市道路拥堵症结所在，对症下药才是真正解决问题之道。在规划改善未到位、管理水平还有发展空间的情况下，单凭收取拥堵费来解决交通拥堵问题，未免显得有些过于草率。