■本报记者 李方
　　5月13日，在中国汽车技术研究中心组织召开的“汽车有害物质和可回收利用率管理”宣贯会上，中国汽车技术研究中心数据资源中心专家介绍，国内汽车企业在有害物质和可回收利用率管控方面已取得了很大的进步，但目前在可再利用率和可回收利用率计算结果与实际水平验证，产品一致性控制等方面还有待进一步提升。
　　而《中国消费者报》记者了解到的情况是，我国汽车行业有害物质和可回收利用率管控行业水平，令人担忧。
有害物含量内外有别
　　据《中国消费者报》了解，到2020年，我国每年报废车，预计将达1200-1600万辆。而我国在册报废车拆解企业，2012年底的统计数字是522家，处理报废汽车115万辆。
　　几何级增长的报废车与国内偏低的废车拆解力，反差悬殊，导致废车堆积场，以不可阻遏的蔓延势头，吞噬有限土地。
　　这是商务部新闻发言人姚坚在2013年7月举办的“汽车流通发展促进绿色循环消费”新闻发布会上提供的数据。然而，这还不是最令人担忧的。
　　工业和信息化部节能与综合利用司雷文处长向《中国消费者报》记者介绍的情况，更令人忧心——我国汽车如果不尽快采取有效的治理措施，愈积愈多的报废车辆，因内附有毒物质，将造成当地水源、土壤及空气的大面积污染……
　　据中国汽车技术研究中心数据资源中心郑继虎主任介绍，汽车产品内附有害物质，主要以铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯等有害物质为多。
　　这六种有害物质被广泛应用在汽车钢材、玻璃、刹车片、电子器件、镀层等部件或材料中。
　　如果按照2014年我国汽车保有量1.54亿辆测算，含铅、汞等重金属的汽车材料累计达64.5万吨，含溴化阻燃剂达4.6万吨。
　　在汽车工业发达国家，汽车有害物质危害则小得多。
　　欧、美、日、韩等国家，对汽车有害物质及回收利用领域管控已有10余年时间。汽车有害物质替代与减量化技术应用、清洁生产等方面已达到较高水平，环境效益显著，并形成了明显的绿色竞争优势。
　　以欧盟为例，自2000年颁布《2000/53/EC指令》以来，汽车中铅的平均使用量减少了90%以上，镉、六价铬、汞的含量基本趋于零，汽车可回收利用率达到95%以上。
　　日本于2002年颁布《汽车回收再利用法》，至2011年，平均单车含铅量已降至96克/辆。
　　反观我国应对汽车有害物质的管控处理情况，却令人十分忧虑。
粗放管控危害甚烈
　　正如之前所述，国内报废汽车，有害物质含量多，且处理能力偏低。
　　据前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国报废汽车回收行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》介绍：国内报废汽车拆解处理行业尚处于“农耕时代”——现有正规拆解企业的数量，根本无法完成报废汽车几何级增长的处理需要。再加上国内报废汽车拆解处理技术极其落后，基本是手工拆解为主，去害能力非常有限。很多报废车场，有害气体弥漫。
　　记者之前在河北保定某定点汽车拆解现场看到，这家有资质的汽车拆解厂，工艺落后，拆解技术原始，操作地面满是油污。由于作业场地没有任何防污染处置，汽车废液遍地横流，直接渗入地下。
　　据熟悉内情者说，定点有证拆解企业尚且如此，数量更为庞大的无证黑作坊，污染程度更是惊人。
　　有媒体报道，国内很多有经营许可证的汽车拆解企业，将处理汽车危险废物环节，转包给无经营许可证的私人作坊处置，例如报废汽车的空调制冷剂。由于黑作坊没有处置能力，直接排入地下，污染危害后果难以想象。
综治困境并非无解
　　据《中国消费者》记者了解，目前国内解决报废汽车拆解问题，难度系数太大，因而水平提升缓慢。但是，有害物质的源头治理，已开始着手进行。
　　工信部去年发布《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》（以下简称《管理要求》），对汽车行业M1类车辆中铅、汞、镉、铬、多溴联苯和多溴联苯醚等6种有害物质的含量限值以及可再利用率、可回收利用率等方面提出了具体要求。
　　今年1月1日起，工信部将上述指标纳入《车辆生产企业及产品公告》进行管理。
　　5月3日，工信部发布《载客车辆（M1类）车型的国家标准<汽车禁用物质要求>符合性情况名单（第一批）公告》，后期将定期发布该《公告》，向社会披露汽车有害物质使用和可回收利用率达标情况。
　　5月13日，中国汽车技术研究中心数据管理中心，根据工信部发布《管理要求》组织了全国规模的宣贯会，对上百名国内外车企代表深入解读了具体要求。
　　降低汽车有害物质，并非不可实现。中国汽车技术研究中心数据管理中心徐树杰对《中国消费者报》记者介绍说，“汽车产品有害物质存在于材料，需从材料层面予以解决，即要基于绿色供应链进行管控。”
　　“对于消费者而言，他们可能不会直接接触整车有害物质；但生产六价铬螺钉的电镀厂，将对当地环境和人体健康造成危害。”
　　“实现汽车有害物质的管理，针对的不是整车企业，而是在整个产业链实现有害物质的削减。”据徐树杰介绍，早在2011年开展有害物质研究时，诸如六价铬的有害物质替代技术，行业普遍认为成本高，推行难度大，但随着行业工作的不断深入和技术进步，六价铬替代的成本问题已得到很好解决。
　　“这足以说明，只要行业共同努力，共性技术问题是可以解决的，包括替代成本、供应商配合等问题。随着管理的推进，汽车行业的推进，这些问题都会迎刃而解。”徐树杰说。