不宜将网约车往计划经济的“筐”里装，消费者最终是否高兴满意，才是检验这项制度设计是否合理的最高准则。■李秀荣
　　7月26日，酝酿两年的出租汽车改革和专车(网约车)运营方案终于出台。8月10日，兰州市城运处起草并公布了国内首部地方版网约车细则。网约车总量被控制在3000辆以内，并进行统一标识、提供出租车发票、与出租车一样6年强制退出，且运营价格必须高于出租车。（据8月18日《工人日报》报道）
　　兰州版网约车管理细则的出台，称得上有速度与效率，却称不上创新与包容。甚至可以说，是在以牺牲创新与包容的方式，追求速度与效率。比如兰州对网约车的发展规模、准入条件、运营价格、经营模式、形象标识、经营期限等提出明确要求，这无疑沿袭了出租车行业数量管控、价格管制的思路，弄出了一个翻版的“出租车管理方案”。
　　尤其是，网约车价格只许比出租车贵，更有“开倒车”之嫌。网约车之所以被消费者青睐，除呼叫方便快捷之外，便宜实惠是重要原因。若非要网约车比出租车贵，弄得它低价优势不再，又靠什么赢得客户？随着网约车获得合法身份，随着网约车平台合并，网约车的价格已在悄然上涨，优惠券折扣力度不断变小，优势已不像此前那样明显，再要它只许比出租车贵，岂不是要将网约车逼到人人厌弃的境地？
　　虽然国家版网约车规定要求，网约车平台不得以低于成本的价格进行不正当竞争，网约车运价实行市场调节价，但并没有要求网约车只能比出租车贵。即使兰州网约车有必要实行政府指导价，也不宜把网约车价格往贵过出租车的方向“指导”。地方版网约车管理细则，既要照顾网约车、出租车的利益，也要照顾消费者的利益。
　　对于兰州版网约车管理细则，有舆论一针见血地指出，其实质仍是为了保护出租车和相关部门的利益。眼下各地都在研究制订网约车管理细则。如何让专车、网约车的合法化，从政府条文落到现实之中，考验着各地管理部门的智慧。无论如何不宜将网约车往计划经济的“筐”里装，消费者最终是否高兴满意，才是检验这项制度设计是否合理的最高准则。