曹丽娟制图
■本报记者 武晓莉
　　从广州过完国庆期间返京的李彦，飞机一降落就用滴滴叫了一辆车。等她取完行李，车子已经等在门口了，她去机场时用的是易到。不管怎么说，网络叫车已经成为她生活中必不可少的工具了。然而，这一切却有可能随着国庆长假的结束发生翻天覆地的变化。
　　长假一结束，北京、上海、广州、深圳四地的交通委就仿佛约好了一样，几乎同时发布了网约车经营服务管理办法征求意见稿。这是继7月28日网约车合法化之后，地方出台的最重要的实施细则。细则一出，舆论哗然，各种意见纷至沓来。
　　关于这次声势浩大、关乎无数人切身利益的网约车管理改革，用交通部副部长刘小明的话说，就是：“人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是我们评价的标准。”
　　那么，人民群众对征求意见稿是不是满意和高兴呢？
京人京车沪籍沪牌
　　　　此次发布的征求意见稿，被人们形象地称为“京人京车沪籍沪牌”。
　　北京市交通委发布了《北京市关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》、《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》（以下简称《细则》）和《北京市私人小客车合乘出行指导意见》三个政策文件的征求意见稿，其中《细则》中对约车平台公司、驾驶员、车辆及网约车申请办理流程、许可条件以及对驾驶员年龄、车辆排量、轴距等，都一一做了明确规定。
　　其中引发广泛议论的是司机和车辆都必须是“本市户口”；5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米等。
　　其他几个城市的网约车管理细则草案的规定也大同小异，实质性的规定可以总结为三限：限制司机（本市户籍或有居住证）、限制车辆（一两年内新车，排量在1.8或2.0，轴距车长也都是B级车）、限制牌照（本市车牌）。
网民调侃显无奈
　　对于上述限制“最严”《细则》，不少网民认为，这些规定过于严苛并且不具备较强的可执行性，会对新兴的互联网分享经济的代表产品网约车市场造成打击。出于一贯的中国式幽默，网上出现了不少调侃的段子。
　　流传最广的一条就是“最严新规之下，以后相亲的时候，女的只要问男的‘你平时有空出去开开网约车吗’就可以了，因为这个问题信息量非常大：是否有车、是否1.8T以上的车、轴距是不是2700毫米以上、是不是合资品牌、是不是本地户籍本地车牌。”一位叫明的网民说：“政府的目标是把滴滴打造成专业的相亲打车软件：司机身世清白、当地户口、有好车、还能以低成本第一时间见面、还有号码，就差房产信息了——多完美的交友平台啊。”
　　还有网民发现，此《细则》很奇葩：宝马最新款四五十万的i3电动车、minicooper、四门版保时捷911、宝马1/2、奥迪1/2/3和TT等豪车，都因为不符合轴距长度被排除在网约车之外了。这位网民认为：“北上广深的网约车落地法规，其实就是网约车歧视法，歧视外地人，歧视德国车，歧视顺风车。立法者应该谨慎。”
　　但也有网民对这些规定表示欢迎。一位北京网民说：“北京就应该控制外来人口开网约车，胡开、乱停、不认识路，让人没有安全感。”
　　对于排量要求，不少人认为完全没有必要，因为这几个城市大排量车根本就跑不起来。至于不认路，则完全没有什么可担忧的，因为即便认路的本地人，也普遍使用导航软件了。而关于安装计价器、张贴标识等，更被认为是不符合互联网精神的僵化思维。
企业回应较激烈
　　作为市场占有率第一的滴滴，对于网约车新政反应激烈。其公关人士对记者称，各地出台的网约车实施细则将在很大程度上影响数亿网约车用户和千万网约车司机，并且很可能导致以下几种情况出现：一是车辆供给骤减。以上海为例，据滴滴平台统计，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足1/5。二是司机大幅减少。如上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。三是网约车车费翻倍。网约车定价之所以相对实惠，主要是因为社会共享车辆本身的平民性，要求用帕萨特、奥迪A4L等以上的车型提供网约车服务必然提高运营成本，或将抬高网约车费到当地出租车价格的两倍或以上。四是出行效率大幅降低。粗略估算，等待时长将从目前平均5分钟延长到15分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。
　　易到的反应则缓和一些，其公关部相关人士对记者说，征求意见本身是开放创新的体现。易到始终坚持和积极倡导依法合规经营，将积极贯彻落实网约车新政和各地实施细则，并根据各地征求意见稿的时间表，通过正常渠道向主管部门反馈有关政策意见建议，同时积极开展资质申请工作。
专家认为不宜严管
　　国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华撰文称，网约车解决了出租车市场的诸多问题，是互联网经济优势的体现，不适合严格管制政策。他说，打车软件的出现颠覆了现有出租车体制的理论基础，成为一种比公司运营更加合理、高效地降低市场交易成本的制度。
　　张国华认为，消费者通过打车软件发布需求信息，为其更灵活地基于自身效益最大化安排打车出行创造了条件，极大地降低了出租车消费的约束性。同时，实时的需求信息让司机能及时作出调整，有效缓解了出租车市场资源的约束性。而打车软件能精确记录每一次打车交易双方的身份、路线、价格等信息，并提供服务评价机制，可避免交易的一次性、服务的非后效性的问题，同时还增强了交易双方的信任，有效保护交易双方的权益。
　　张国华还表示，管制和公司运营制度的理论基础已经被移动互联网的大浪冲到了沙滩之上，因此，出租车市场的改革不应停留在公司管理制度如何改革上。由于打车软件充分解决了信息不对称的问题，让消费者能够基于充分的条件作出理性的决定，消费者和从业者的安全都受到实时信息记录的保障，服务质量评价为从业者提供了充分追求卓越的动机，从而带来良好的市场竞争，严格的管制已显多余。
　　互联网观察人士付亮说：“随着网约车新政的全面实施，网约车的空间将明显减小。”他认为，现在能够明显看出，国家主管部门的思路和滴滴之间有着极大的错位。国家想将网约车限制在高端出租车市场，而且希望网约车平台负起管理责任，但这和目前的网约车平台定位与实际情况都恰恰相反。
法律层面充满疑惑
　　中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍作为长期研究分享经济和互联网+政策与法律制度的学者，作为曾经热烈歌颂过交通部专车新政“高瞻远瞩”的欢呼者，作为网约车的普通用户，在仔细学习过北上广深落地新政后，对记者表示“深感不安，充满疑惑。”
　　朱巍就新政存在的问题提出了自己的立法建议。他认为，出租车本来就是属地管理，地方政府确实有权立法，但目前四地新政涉嫌对网约车的歧视。一是车型。现在的轴距和排量标准，无论从安全、舒适、环保和档次上都无法说得通。二是户口。他认为，限制户籍就是歧视，涉嫌违反《劳动法》等法律法规。三是经营。他对北京的规定是网约车应该张贴“网约车专用标示”；上海不允许网约车接受“机场和火车站”的订单，并对顺风车做出规定，限制了路径、单数、计费标准等提出疑问。网约车都是登记的，数据平台都是与政府数据联网，既然不能巡游，贴不贴标示，真的有那么重要么？
　　“机场火车站到底有何区别，不允许网约车接单，不允许乘客在那里搭乘网约车？这些完全可以通过强制派单等解决，实践中也有不少是这样做的。”朱巍认为，顺风车是典型民事法律规则调整范围，为何还要行政权力特殊干预？最不能理解的是顺风车要限制次数，要明确路线，还要明确收费。上海的同乘新规已经明确合乘出行是“驾驶员和合乘者自愿的民事行为”。民事行为不是营运行为，相关规则完全可以依照《合同法》和民事法律相关规则确定，立法者只要考虑到强制保险和登记信息确认即可，完全没有必要事无巨细。“若按照明确路线的规定，那么，过年回家，每年一次的好意同乘是不是会因为不是每天路线而违反法律呢？若按照每天不得超过两次的数量限制，家长每天一早送孩子去A地，然后送配偶去B地上班，再然后开车去C地上班，这是一家三口再正常不过的生活规律，算上来回的次数能接六次单，完全可以顺路拉六次客人，是不是因为新规必须要放弃两次呢？放弃的这两次的乘客，必须再去摇号买车，或者挤地铁或公交？”他说，压缩网约车空间，换出租车改革时间的做法不可取。网约车是分享经济的代表，是互联网+的体现，更是解决就业问题、城镇化和城市出行问题的关键点，孰轻孰重，还需立法者慎重考虑。