图：目前A00级车型占据新能源车市场较大份额。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　购买一辆新能源车，最关心的是什么？
　　漂亮的颜色、时尚的外观、舒适的车内空间……这些还无法成为消费者考虑的首要因素，都不如续航里程来得重要。
　　作为衡量一款电动车是否满足市场要求的重要标准，续航里程一直是广大消费者最为关心的产品指标。
　　本周，随着2018年新能源汽车财政补贴新政正式实施，国内新能源车市场再次成为各方关注的重点。
补贴“退坡”不是一刀切
　　近年来，与新能源车市场快速发展如影随形的便是新能源车补贴逐年退坡。
　　早在今年2月，财政部、工信部联同多部委发布的《调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，从2018年6月12日起，2018年新能源补贴政策过渡期已结束，将执行新的补贴标准。
　　与以往补贴政策调整“一刀切”方式不同，本次补贴政策作出了更为细致的划分。
　　根据规定，续航里程低于150公里以下的纯电动车将不再享有补贴，续航里程在150-300公里之间的车型补贴分别下调20%-50%不等，续航里程在300公里以上的车型，补贴上调2%-14%不等。
　　记者注意到，补贴对续航里程的要求从最低100km提升到了150km，2万元的补贴直接取消，意味着150km以下的这部分车型将以厂商指导价格进行销售。
　　对此，前北汽集团新能源汽车管理部部长、北汽新能源汽车公司董事詹文章在接受《中国消费者报》记者采访时表示，从车辆整体性能和产业全盘考虑来看，续航能力150公里是一个分界点，新政对这部分车型直接取消补贴后将这部分资金用于增加续航能力更高的车型，以此达到补贴的平衡。
　　续航在300km以下的纯电动汽车补贴降幅最大，尤其是150公里-200公里范围内的车型，从2017年补贴3.6万元降至1.5万元，下降幅度高达58.3%。此外，200公里-250公里车型补贴从3.6万元降至2.4万元，补贴下滑达到33%。
　　整体来看，新能源汽车补贴逐年缩水的大趋势并没有改变，但续航能力更高的车型补贴不降反升，显而易见是鼓励市场向更高标准转型。
　　记者为大家算了一笔账：以吉利帝豪EV450为例，其续航能力高达450公里，按照2018年纯电动汽车补贴标准（国家补贴），超过400公里的车型可以享受到最高补贴5万元，而去年是4.4万元。
　　值得一提的是，新政还对电池能量密度140瓦时/千克车型按1.1倍补贴，实际补贴高达5.5万元，补贴比去年多了6600元。
　　记者计算得知，包括秦EV450和腾势500在内两款车型均出现了补贴上调的变化。“补贴调整目的很明确，希望通过这一方式让新能源车发展真正有所突破。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基对《中国消费者报》记者表示，让目前占据新能源车市场主导者地位的自主品牌车企在产品技术研发上不断向前。
A00级车型是新能源市场主力军
　　强力性能、车身宽大、稳定性高被人们视为传统燃油车得以和新能源车竞争的法宝。
　　然而，这些传统燃油车的优势在新能源车身上并不适用。
　　在新能源车发展初期，对于很多人而言，是通过众多分时租赁方式感受到了新能源车的独特魅力的。
　　众所周知，由于体积小且造价成本低的特点，共享出行所使用新能源车型大多以知豆D2、北汽EC系列等A00级车型为主。
　　良好的使用体验让不少消费者开始喜欢上了这个小巧玲珑的伙伴。“A00级新能源车大多使用15-20度电，所以整车成本控制较好，市场终端售价在5万元左右就可以购买，消费者购买或更换起来都更轻松。”詹文章解释道。
　　数据是最好的证明。5月，国内新能源车市场销量突破10万辆大关。其中，A00级占据了近一半的市场份额。
　　记者从全国乘联会官方获悉，5月销量榜单前三名分别为北汽EC系列、江铃E200、宝骏E100，无一例外都是A00级车型。其中，江铃E200销售4534辆，同比增长654%；北汽EC系列销售12624辆，同比增长224%。
　　在谈及未来新能源车市场变化时，中国汽车工业协会秘书长助理陈士华表示，虽然目前新能源车市场份额占据主角的还是A00级车型，但未来这一情况很可能随着补贴的调整发生改变。
高续航里程代价有点儿大
　　“客观而言，在新能源车技术成熟度和电池成本没有明显提升时，购买太高续航里程的车型不见得是一个好的选择。”在市场上普遍形成“续航里程越高越好”的论调时，陈士华却提出了不一样的意见。
　　2017年以来，多款续航能力在400公里以上的车型进入市场，如比亚迪e6、荣威ERX5、腾势500等车型，让人们看到了新能源车摆脱“里程焦虑症”的希望。
　　仅从续航能力上而言，这些新车型确实在市场上处于领先水平，400公里以上的行驶能力让众多对手望尘莫及。
　　不过，高续航是以安装更多动力电池为前提，这就意味着消费者要为此而买单。
　　记者发现，这些高续航车型终端市场价格普遍较高，比亚迪e6在补贴后价格依然在25万元以上，腾势500补贴后售价29.88万元-32.88万元，完全够买一辆B级燃油车了。
　　当然，如果仅以一款车售价来衡量，未免不够客观。而通过整个消费者用车周期性价比来比较，不失为一个好办法。
　　残值，是一辆车在合理使用年限之内，所剩余的使用价值，同时也是消费者降低购车成本的好方式。经过几十年市场发展，传统燃油车二手车残值已经有了较为完善的计算方法。
　　中国汽车流通协会调查显示，多数车型在使用第5年，依然可以保证50%以上残值率。以别克GL8为例，其在使用第五年保值率为54.6%，车主购买一辆2017款25S舒适版需花费22.99万元，在五年后车辆若卖出大概有12.5万元的收益。
　　与传统燃油车不同，纯电动车由于动力电池成本占据相当一部分比例，导致整车残值难以准确预估，所以“没人收、不值钱”的尴尬局面在市场上频频上演。
　　“以前一辆纯电动车的成本有超过50%被电池所消耗，现在随着技术进步加快，纯电动车电池成本以平均每年15%速度下降，已由此前的1500元/度下降至现在的1200元/度。”詹文章透露，目前纯电动车40%成本来自于电池。
　　虽然有所改善，但纯电动车在二手车市场与燃油车相比，依然差距明显。据悉，二手车市场仍普遍流行着一年砍半、3年仅剩30%的业内规则，让不少新能源车主无可奈何。
　　设想一辆新车价格与别克GL8相仿的比亚迪e6，在三年后市场价格已是个位数，倒不如入手价格便宜、电池成本不高的A00级车型，更加划算。
　　“目前国家在动力电池回收、综合利用等方面还缺少相关规划，如果系统地解决好动力电池开发利用，将有利于新能源车主降低用车成本。”陈士华说道。