本报记者吴博峰/摄
■报告撰写 吴博峰
数据来源：中国消费者报车评台
　　在发展多年后，备受汽车企业及消费市场关注的自动驾驶有了国家标准，这让人们看到自动驾驶技术有了更为切实可行的发展方向。
　　日前，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》（以下简称《自动化分级》）推荐性国家标准报批公示，拟定于2021年1月1日正式实施。
　　随着汽车“新四化”理念逐渐被越来越多车企所接受，众多车企开始尝试通过自动驾驶技术构建新的汽车生态，让汽车产品能满足消费者对新科技的需求。
　　据中国消费者报车评台不完全统计，目前市场在售车型中拥有自动驾驶技术的车辆已达百余款。仅在今年3月，全新瑞虎7、哪吒U、林肯冒险家等多款上市新车均搭载了不同水平的自动驾驶技术。
　　当前诸多汽车企业纷纷发力自动驾驶领域，但因相关标准不尽完善，不少企业在研发中遭遇了种种发展难题。
　　在向未来迈进的过程中，自动驾驶技术发展多少让人有些雾里看花。从市场规模来看，各大车企现阶段搭载的各种自动驾驶技术层出不穷，但更多以辅助驾驶身份出现。截至目前，有着较高自动驾驶能力（有条件自动驾驶及以上程度）车型数量仅为个位数，应该说，这与行业发展预期，还有一定差距。
　　标准的出台，不仅让消费者对自动驾驶技术有更清晰的认识，也为自动驾驶进一步应用提供了规则支撑。
自动驾驶发展进入关键期
　　　作为未来汽车出行变革中的关键一环，自动驾驶已经上升到国家发展战略层面。
　　今年2月，工信部、发改委、科技部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》）明确指出，到2025年实现有条件自动驾驶（L3级）的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶（L4级）的智能汽车在特定环境下市场化应用。
　　相比2018年发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，新版《战略》将国内标准智能汽车体系建成时间整体后移，基本形成的时间由2020年推移至2025年。
　　应该说，这样的规划更符合我国目前的产品使用环境要求。毕竟，自动驾驶规模化应用需考虑到实际道路复杂情况，所以将时间后延，给研发和试验提供一个更宽松的时间进程，看起来也更合理。
　　自动驾驶本身就经历着一个按部就班的过程。
　　人们最早接触自动驾驶还要追溯到十几年前。谷歌最早开始涉足无人驾驶，尔后特斯拉装配带有自动巡航功能的软件，再到2016年Uber自动驾驶汽车进入路测阶段。
　　自动驾驶技术的不断发展，引发消费者对此关注度越来越高。
　　2019年，尼尔森发布的关于中国消费者对自动驾驶认知的调研结果显示，近九成中国消费者对自动驾驶汽车颇感兴趣，其中一线城市的90后群体对其认知度最高。而年轻消费群体对自动驾驶功能的关注，也持续推动着汽车企业逐步推出了符合市场需求的产品应用。
　　以近期上市新车为例，无论合资品牌还是自主品牌均将自动驾驶技术作为亮点，旨在提高自身品牌科技含量，吸引消费者的注意力。
　　瑞虎7、宝马7系、吉利icon等新车将主动刹车、车道保持、主动巡航等自动驾驶功能列为新车“标配”。本田品牌旗下2021款雅阁车型公开亮相，这款历经多次迭代的成熟车型除了外观方面有小幅变化外，最大亮点就在于增加了L2级驾驶辅助系统。
　　总体看，现阶段汽车企业自动驾驶技术如本田全新雅阁一样，主要集中在L1和L2阶段，车辆具备可自动控制油门、完成刹车和跟车行驶等功能。
　　有了这样的基础，自动驾驶技术开始向L3级自动驾驶迈进。而L3级自动驾驶是整个自动驾驶技术的关键节点，关系到驾驶者和自动驾驶技术之间，谁来介入也就是谁来“驾驶”的问题。
　　业内将L3及以上级别自动驾驶统称为高级别自动驾驶，达到这一级别的自动驾驶汽车，驾驶者可不用时刻观察路面，只需保证需要时动态接管驾驶任务。
　　从某种意义上来说，L3级别自动驾驶是整个自动驾驶技术的分水岭。L1和L2阶段是以驾驶者为责任主体，车辆“大脑”为辅助；而从L3阶段开始则是以机器为责任主体，驾驶者逐渐脱离驾驶任务。
　　为了满足消费者的使用需求，不少车企计划向终端消费市场推出更高级别自动驾驶车型。
　　然而，由于L3级别自动驾驶给驾驶过程增加了很多不确定性，曾雄心勃勃要尽快实现高级别自动驾驶技术商用化的汽车企业普遍更改计划，延缓了推出高级别自动驾驶车型的时间。
驾驶主体介入情况更清晰
　　无规矩不成方圆。任何一项技术的有序发展都离不开标准支撑。
　　在此之前，各大车企主要以国际自动机工程师学会（SAE）的自动驾驶6等级划分作为参考标准。随着自动驾驶在汽车智能化过程中扮演愈加重要的角色，业内对制定符合国内实际情况的自动驾驶领域等级国家标准呼声越来越高。
　　历时3年时间，备受关注的中国版自动驾驶级别认定正式获得工信部审批。《自动化分级》基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0至5级6种不同等级，与国际主流标准基本相同，且针对级别划分要素基本对应，只在某些方面存在一些区别。
　　其中，《自动化分级》针对0级至2级自动驾驶，规定的是“目标和事件探测与响应”由驾驶员及系统共同完成。而在SAE标准下，L0级至L2级自动驾驶汽车的目标和事件检测以及决策任务全部由驾驶员完成。
　　驾驶员在自动驾驶过程中何时发生角色转变？一直是众多消费者关心的重要问题。
　　针对这个问题，《自动化分级》对每个级别动态驾驶任务接管都有明确划分。
　　其中，0级为应急辅助，车辆横向及纵向运动控制均由驾驶员完成；1级为部分驾驶辅助，驾驶自动化系统在其设计运行条件内能够持续地执行车辆横向或纵向运动控制；2级为组合驾驶辅助，除上述功能外，还具备部分目标和事件探测与响应能力。
　　在0级至2级自动驾驶中，监测路况并做出反应的任务都由驾驶员和系统共同完成，并需要驾驶员接管动态驾驶任务；3级为有条件自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，驾驶者能够以适当方式执行动态驾驶任务接管（接管后成为驾驶员）。
　　4级高度自动驾驶和5级完全自动驾驶的驾驶自动化系统在其设计运行条件内，能够持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。此外，5级驾驶自动化排除商业和法规因素等限制外，在车辆可行驶环境下没有运行条件的限制。
自动驾驶标准更加规范
　　“今年我们将会量产几款L2.5级别的自动驾驶车型，在驾驶员监控摄像头以及地图帮助下，驾驶者在本车道可以实现脱手。”近期，多家主流车企明确表示要在今年推出L2.5级别的自动驾驶车型。
　　正是因为缺少行业标准，也让部分汽车企业开始将旗下车型自动驾驶技术标称为“L2+”。比如零跑汽车、理想汽车、上汽大通等车企推出了L2.3级别、L2.5级别；2019广州车展期间，长城汽车宣称将在今年推出搭载L2.9级别自动驾驶技术车型。
　　无限接近L3级别自动驾驶技术，不仅营造出新科技品牌形象，也成功吸引了不少消费者的注意力。一时间，各大车企深陷于“L2”小数点后竞争中不能自拔。
　　那么，如何定义“L2+级自动驾驶”？
　　按照工信部制定的自动驾驶分级标准，《自动化分级》将自动驾驶共分为0-5级6个等级，只有整数级别划分。这也意味着，类似L2.5级别概念没有官方定义。而全球范围内的自动驾驶分级标准同样没有所谓“L2+级自动驾驶”标准定义。
　　其实，L2+级自动驾驶确实是在L2级（自适应续航、车道保持辅助、自动紧急制动）基础上进行了功能升级，比如自适应弯道巡航、自动泊车等功能，但并未达到一定条件下，驾驶者可以将驾驶权完全交由自动驾驶车辆的要求。
　　在行业标准没有真正实施前，汽车企业大肆宣传L2+概念，反而让消费者困惑不解。消费者所关心的，是车辆能否真正介入驾驶过程，以减轻自身驾驶压力。而汽车企业宣称的L2+目前并不能解决这一难题。