图一：吴博峰/摄
图二：纯电动充电时长不满意表现
（数据来源：中汽中心）
图三：纯电动车型电池技术性能满意度
（数据来源：中汽中心）
图四：纯电动车型用户续航需求
（数据来源：中汽中心）
图五：吴博峰/摄
图六：用户对续航里程的评价与期望
（数据来源：J.D.Power）
■本报记者 吴博峰
　　2021年，我国新能源车市场推广已经进入第十二个年头，新能源车市场环境已初步形成。
　　站在新的起点之上，各大车企都将目光瞄向了自动驾驶、OTA远程升级、深度学习的车机系统等前沿科技领域，期待用更加先进的技术赢得消费市场。
　　但令人遗憾的是，截至目前很多新能源车主依然被新能源车续航里程所困扰。对于新能源车企业而言，如果不能有效提升车辆的续航稳定性，即使有再多的黑科技，产品也会黯然失色。
冬季不应成为新能源车行驶封闭期
近年来，市场关于“冬季是新能源车行驶封闭期”的论调一度广为流传，折射出新能源车发展存在的问题。
　　众所周知，目前新能源车主要搭载三元锂电池和磷酸铁锂电池，锂离子电池在低温环境衰减严重，会对其续航能力造成极大影响。
　　中国汽车技术研究中心有限公司 （以下简称中汽中心）联合汽车之家发布的《2020年中国新能源汽车消费者满意度调研结果》显示，消费者对开启空调后的续航满意度较低，如果冬季开暖风便会加大动力电池的损耗，由此造成续航里程锐减。
　　业内普遍认为，考虑到实际驾驶道路、空调开启情况和驾驶习惯等因素，一辆标称续航里程为400公里的新能源车，其实际续航大约在280公里左右。在遇到极寒或暖风持续开启等特殊使用条件下，车辆实际续航能力还有可能进一步下降。
　　尤其是冬季，北方地区气温骤降，为了保持车辆续航里程不迅速衰减，部分新能源车主甚至不敢开启暖风。只有牺牲驾乘舒适性，才能换来厂家宣称的续航能力。
　　其实，新能源车畏寒的特点并非一个新问题。近年来，随着新能源车续航能力快速提升，人们暂时忘记了新能源车怕冷的老毛病。而去年冬季的严寒天气，再次给业内敲响了警钟。
　　据记者了解，今年春节期间，因动力电池衰减导致车辆补能频率加快，北京市部分换电站出现了“一电难求”的局面，部分新能源车在一天之内需要换电三次甚至更多，才能勉强应对寒冷的天气，着实让人烦恼。
　　中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在2021年中国电动汽车百人会云论坛上明确表示，电动车低温续航里程缩水的根本原因在于电芯性能下降，同时制热比制冷能耗更大以及动力系统效率降低，均引发消费者的里程焦虑，国内新能源车环境适应性技术需要迫切解决。
　　如果这个问题无法得到解决，即便车辆续航里程再高，遇冷即大幅衰减的问题在很大程度上限制了消费者的使用范围。
　　中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家李万里在接受《中国消费者报》记者采访时表示，新能源车在冬季使用环境下，常常出现续航里程下降、消费者体验不佳等情况，具有一定的普遍性和持续性，已成为影响新能源车市场口碑的一大因素。“虽然新能源车‘怕冷’不是新问题，但这更加说明汽车企业解决问题的迫切性。解决这一问题既需要动力电池企业改进方案，也需要汽车企业贡献智慧，双方共同来解决这一老大难的问题。”他说道。
高耗电量是续航下降主因之一
　　除了寒冷的天气，居高不下的耗电量也是新能源车续航里程加速下滑的一大诱因。
　　目前，国内市场上主流新能源车续航普遍在400公里以上，其中一些车型续航能力超过600公里。仅从车辆续航能力来看，新能源车的行驶里程已逐渐接近传统燃油车的水平，理应可以满足消费者的日常使用需求。
　　然而，在实际使用过程中，消费者并不认同这一说法。
　　北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清对《中国消费者报》记者表示，从市场规模和车企参与角度来看，新能源车发展不断加快。但新能源车品类和数量的增加，并未明显降低车辆的耗电量。“相比车辆耗电量的改善，车企似乎更热衷于在增加车辆续航里程方面下功夫，因为那会给车辆带来显而易见的变化。”他说道。
　　对于新能源车而言，看不见的耗电量和看得见的续航能力同等重要。
　　新能源车的耗电量相当于传统燃油车的百公里油耗，代表着车辆在可行驶范围内的效率。耗电量数值越低，表明车辆用电效率越高，在相同续航能力下，车辆的行驶距离越远。
　　在汽车市场中，耗电量是评价一款新能源车的关键指标。以日产聆风为例，其以低耗电量的优势闻名，在全球新能源车市场中占据着重要位置。
　　据记者了解，目前国内新能源车百公里耗电量大多在15千瓦时左右，仍有较大下降空间。孙立清认为，降低耗电量是一项长期工作，涉及动力电池厂商、零配件企业、主机厂等多个产业链条。
　　未来，如何在提升续航里程的同时，有效降低整车耗电量，是摆在车企面前的一道难题。
　　欧阳明高表示，降低电耗是国内新能源车下一步要重点解决的问题。通过降低电耗的方式，才有可能在控制成本前提下提高车辆续航里程。
　　日前，记者在试驾某主流车企纯电动车型时发现，如果驾驶者放弃前排座椅加热，车辆便能多行驶78公里，这对于满电续航状态下近500公里的车辆并不是一个可以忽略的小数字。而开启这一功能，意味着车辆会减少同等额度的行驶里程。
　　值得一提的是，人们在日常驾驶中经常会听音乐、开空调、使用车载娱乐系统，而这些提升消费者驾车舒适性的功能都需要以牺牲续航里程为代价，无疑会影响人们的使用感受。
　　未来，随着智能网联化水平不断提升，会有越来越多科技配置应用于车辆之中。届时，这些功能能否真正发挥它的作用，很大程度取决于车企对新能源车耗电量的控制。
期待真续航时代到来
　　“我们希望新能源车的续航里程可以回归真实，不再以虚标的形象出现在消费者面前。”3月，在一汽-大众ID.4CROZZ新车发布会现场，一汽-大众官方向人们清晰传递出一个信号。
　　长期以来，在国内新能源市场中，新能源车续航里程名不副实的现象，令消费者饱受困扰。
　　记者在浏览各大汽车论坛时发现，消费者关于续航里程的问题最为集中。其中，以“续航里程真实能开多少公里”这一问题疑问和回复数量最多，表达出对车辆续航里程的关切。
　　李万里认为，为消费者提供准确的续航里程数据关系到消费者对新能源车的信任度。近年来，有不少车企声称要把新能源车做到燃油车的品质，如果新能源车续航里程可以达到传统燃油车的行驶能力，消费者就不会有那么多抱怨。
　　考虑到消费者的实际用车情况以及道路复杂性，新能源车在一定范围内出现偏差完全可以理解。但动辄30%以上的下滑幅度，恐怕任何一位新能源车主都难以接受。
　　去年12月，工信部、财政部、科技部联合发改委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出，今年，我国新能源车试验方法标准将更新，意在使新能源车的续航里程更接近于实际驾驶续航里程。
　　今年2月，强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2021）发布，将于7月1日起正式实施。其要求在2025年前，传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车试验工况将由NEDC工况切换为循环WLTC。此外，可外接充电及不可外接充电式混合动力车辆的燃料消耗量应按GB/T19753、采用全球统一轻型车辆测试循环（WLTC）进行测定。据了解，这标志着使用多年的工况NEDC标准将全面退出国内乘用车油耗和续航里程评判标准。
　　记者了解到，循环WLTC测试方法分为低速、中速、高速与超高速四个部分，并对持续时间和最高车速进行明确限制。此外，车辆的滚动阻力、车身重量等因素都将纳入测试中。

　　“在标准实施后，有关部门会得出更加接近车辆真实行驶的续航里程数据，为消费者提供科学直观的购车参考，很有可能会导致同款车辆续航里程的下降，但会对市场中的虚标现象进行打压。”孙立清在谈及新政带来的积极变化时说道。