图：更多智能网联技术应用在量产车上。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　今年前5个月，国内车市持续增长，其中多家车企市场销量创下历史新高。
　　良好的市场表现，源于车企对快速变化的消费市场的敏感度和洞察力，更多新车产品满足了消费者日益增长的新需求。
　　虽然今年上半年市场表现令人欣喜，但展望车市未来，依然充满各种挑战。汽车企业仍需充分把握消费者需求变化，并在产品和服务中得到体现。
车企打造技术品牌形象
　　“今年国内汽车市场展现出全球汽车产业风向标的价值，并引领了诸多趋势性变化，而其中让我感触最深的是，汽车企业将以技术品牌的全新身份展现在消费者面前。”日前，由中国汽车工业协会（以下简称中汽协）主办的第11届中国汽车论坛 （以下简称汽车论坛）现场，中汽协副秘书长柳燕表示，技术和品牌相衔接，能够迸发出超越产品本身的延伸性和生命力，给人们带来无限想象空间。
　　此前长期在一线市场的工作经历，让柳燕对车企和消费者之间的关系有着更深理解。她认为，汽车企业促进技术成果转化，让消费者可感知汽车品牌发展成果是摆在车企面前的新课题。
　　传统燃油车时期核心技术主要集中于发动机、变速箱等核心部件，随着近年来“新四化”技术引入，智能网联化、自动驾驶、智能座舱等多种前沿科技被大规模量产化应用，对传统驾驶体验的颠覆，让消费者对新兴技术充满兴趣。
　　在驾驶方式上，车企积极为车辆搭载高级别自动驾驶模块，使车辆具备较高自动驾驶能力；在智能终端方面，几乎每家车企都为自身开发专属智能车机系统，满足消费者对数字化服务的使用需求；在生产方式上，车辆早已告别传统生产方式，进入架构化时代，在很大程度上降低了车辆生产成本，进而降低了消费者购车门槛。
　　可以看出，无论是“黑科技”十足的自动驾驶，还是展现车企生产水平的架构化生产方式，所有创新都离不开技术支撑。
　　在此背景下，每家车企都试图摆脱传统车企的固有形象，希望向人们传递“科技品牌”的新面貌。
　　上汽集团数据业务部副总经理张亮在汽车论坛上表示，市场环境的变化是促使车市进入技术品牌竞争的重要原因。曾经技术是传统车企构建竞争壁垒的基石，伴随着汽车市场发展变革，传统车企优势不再明显。“不同需求的消费者都可以通过同一种技术消费同样的内容，独立个体也更容易被聚拢起来，消费趋势会随着圈层化不断深入发生变化。”他说道。
　　当前，自主品牌和合资品牌针对技术品牌已经展开了竞争：近年市场表现优异的日产品牌直接用“技术日产”的标识向人们展示品牌技术实力；奇瑞发布全域动力架构，象征着品牌动力架构生产进入4.0时代；东风集团发布“无限星”无人驾驶品牌，宣告着品牌加快向智慧出行时代转型的步伐。
　　柳燕表示，技术品牌不是新鲜事物，但在汽车品牌发展史上，成功形成认知度和影响力的技术品牌并不多。可以预见，技术将成为新一轮市场竞争的关键。
推动上下游协作缓解“芯荒”
　　“目前摆在我们面前的最大问题不是市场环境好不好，也不是消费者购车意愿如何，而是我们能不能将车辆生产出来，而芯片短缺给车企带来的影响会延续到明年。”日前，某合资品牌车企公关部负责人对《中国消费者报》记者直言不讳。
　　事实上，这仅是汽车企业面临芯片短缺问题的冰山一角。
　　去年下半年以来，因芯片短缺导致车企生产减产甚至停产的影响开始在全球汽车市场中传播开来。彼时，业内对这一问题未表现出足够重视，普遍认为随着时间推移，会在今年上半年得到缓解。
　　然而，时隔半年，这一问题非但没有好转迹象，大有愈演愈烈之势。
　　记者了解到，目前受“芯片”影响的功能不仅局限于自动驾驶、智能网联化等科技含量较高的功能方面，还涉及到车辆远程遥控、车窗开启等常用功能。
　　中汽协副秘书长叶盛基在汽车论坛上表示，我国半导体市场需求旺盛，占全球市场近三分之一份额，但供给严重不足，尤其在汽车行业中，芯片自给率只有不到5%，在很大程度上依赖国际零部件集团，这需要引起我们反思并提出行之有效的解决方案。
　　他认为，汽车芯片要同时满足高安全性、高稳定性、高适应性的要求，严苛的生产标准提高了各方进入市场的门槛。要改变目前这一尴尬局面，整车企业要从战略角度去认知，要敢于用自主芯片，逐渐培育形成产业链良好生态环境，促进汽车半导体发展。
　　今年2月，针对目前汽车市场芯片短缺问题，工信部明确表示，为应对市场中存在的情况，将加大产能调配力度，提升流通环节效率，与上下游企业加强协同，努力缓解汽车芯片供应紧张问题。
　　在汽车论坛现场，工信部电子信息司副司长董小平表示，车用半导体供应短缺既是全球共性问题，也反映出我国汽车行业和半导体行业供给与需求不匹配的深层次问题。此次汽车“芯荒”也使业界充分认识到车用半导体供应链安全稳定的重要性，为重塑国内车用半导体产业链提供机遇，推动产业链上下游协作。
　　鉴于当前芯片短缺紧张情况，中汽协在最新一期信息发布会上将“芯片短缺”问题列入有可能影响未来一段时间内车市增长的主要原因之一。叶盛基透露，乐观预计，明年年中汽车芯片供应有望恢复正常。
　　这就意味着，在未来一年内，芯片短缺问题依然会伴随汽车市场发展，这也为未来的新车市场表现留下悬念。
智能网联技术满足个性需求
　　而今，“互联网+”概念成为市场各方竞争新方向，汽车市场也不例外，智能网联化技术赋能下，数字化服务、车路协同发展等，将为汽车用户提供更高品质的用车服务。
　　中国科协主席万钢在汽车论坛上表示，智能网联是汽车控制技术和运行方式的变革，是实现自动驾驶的关键支撑。当前，智能网联汽车技术呈现出车路协同、融合发展的趋势，车路融合可以为自动驾驶提供超越感知视野的认知。
　　对于很多消费者而言，智能网联化最具代表性的技术就是自动驾驶。当前，汽车市场正朝着高级别自动驾驶方向加速前进，而产业化的发展背景下，自动驾驶功能已开始出现在10万元级别的新车上。
　　记者注意到，吉利缤瑞、哈弗F7、宝骏RS-5等多款市场售价在10万元区间的车型均已搭载L2级别自动驾驶功能，让更多消费者有机会体验智能网联技术的独特魅力。
　　作为主机厂代表，长安汽车智能化研究院常务副总经理贺刚对智能网联化发展感受颇深。他表示，技术和产品下探让更多人享受到智能网联技术的神奇，这会激发出消费市场对智能网联技术的关注。基于对智能网联化需求提升，传统车企必须加速转型，汽车将演变成大型智能移动终端，相信这一天的到来不会很久。
　　智能网联化技术的进一步应用，也使新车市场竞争力大大提升。以长安汽车为例，今年以来，长安系自主品牌一举超越长城、吉利、奇瑞等多家车企，多月成为自主品牌乘用车销量冠军。其中，主打未来科技的UNI系列表现抢眼。5月，UNI-T和UNI-K市场销量分别为6408辆和5093辆。
　　在智能化市场中，作为智能终端提供商的华为今年屡次出现在主机厂的合作名单上。北汽、长安、广汽等车企先后与华为开展智能驾驶应用合作。据记者了解，激光雷达是智能汽车重要构成部件。而华为最先进的车规级激光雷达算力，可达到L4级别自动驾驶能力。“以前我们关注汽车的驾驶体验，未来智能汽车将发展成为‘第三生活’空间，带来全方面的体验。”华为智能汽车解决方案BU首席软件架构师崔爱国表示，未来消费者对车辆会有更多个性化诉求，逐步走向千人千面体验，会驱动智能车向+平台生态的模式演进。传统汽车销售给用户后，体验基本不变，而智能汽车可以通过不断的OTA升级带来更好的体验提升。产业合作模式也会逐步走向平台+生态模式，车厂、供应商、软件厂商等围绕客户的体验优化提升分工协作，抓住客户体验提升，消费者才会买单。