■本报记者 吴博峰 文/摄
　　“我的车辆左后视镜就出现了三厘米轻微划痕，到4S店一问被告知需要近4000元维修费用，这完全超出了我的想象。”日前，有着10余年用车经历的德系豪华品牌车主王硕向《中国消费者报》记者反映了他的亲身遭遇。
　　而正是这次经历，让这位老司机对汽车维修有了更深的认识。
　　近年来，与新车产品价格不断下探形成鲜明对比的是，汽车维修成本不断上涨。
　　9.47个前大灯的钱可买一辆新车、价值40万元的车辆零部件价值总和超300万元、一块前挡风玻璃花费近11万元等，每每网络上爆出类似新闻，都会成为人们热议的话题。
　　零整比指数持续增长
　　在实际用车过程中，车主不可避免地遭遇车辆剐蹭、碰撞等事故，而当车辆整体和零配件受损后，维修费用开始左右着你的心情。
　　日前，中保研汽车技术研究有限公司（以下简称中保研）发布的《第十二期汽车零整比报告》（以下简称 《零整比报告》）显示，通过对100款样本车型进行测试，最终汽车零整比100指数为350.93%，较上期增加10%以上，表明消费者更换或维修车辆费用呈上升趋势。
　　所谓“零整比”是一辆车全部零配件的价格总和与整车销售价格的比值，零整比数值越高，则意味着零配件价格更高，消费者维修成本也就越高。
　　中保研数据显示，近三年汽车零整比数值分别为325.83%、336.97%、350.93%，呈持续增长态势。
　　中保研技术部总经理曾必强在接受《中国消费者报》记者采访时表示，自2018年以来，零配件价格上涨速度逐渐加快，这是汽车零整比指数不减反增的重要原因。
　　众所周知，2018年是国内汽车市场由涨转跌的分界点。自此以后，国内新车市场出现了连续三年负增长走势。此前以销售新车为主的传统盈利模式已难以支撑整个主机厂和经销商运营。汽车后市场则随着汽车保有量不断增长，市场规模持续增长。
　　曾必强认为，整体新车市场销量下滑，导致4S店无法依靠销售新车利润来支撑运营成本，这会促使经销商通过提高配件和维修价格来弥补市场下滑带来的影响。
　　一组数据也印证了这一观点。今年5月，中国汽车流通协会发布的《汽车经销商集团综合能力评价与对比分析》显示，2020年，受市场环境影响，百强汽车经销商集团资产投入和店面数量均呈较快下降趋势，分别下降3.6%和2.7%，新车毛利率仅为4%左右。而同期售后毛利率，从2019年40.9%上升到去年44.7%，同比涨幅近十个点。《零整比报告》显示，包括北京奔驰C级、华晨宝马X1在内多款豪华品牌主流车型零整比高于500%。在100款车型汽车零整比系数排名中，位居前9位的车型均为豪华品牌车型，涉及奔驰、雷克萨斯、东风英菲尼迪等豪华品牌旗下车型。
　　记者从中保研了解到，在汽车发达国家市场中，汽车零整比基本上维持在300%左右。看似与国内汽车零整比数值没有太大差距，但在国外市场中，除少数造型独特、数量稀少的性能车外，市场上绝大部分在售车型零整比系数没有太多差别。
　　而国内汽车市场，市场售价高的车辆汽车零整比系数往往也会更高，这不是一种正常现象。
　　加强研发设计可提升零配件耐久性
　　“你知道汽车零配件为什么容易损坏吗？”在采访过程中，一位中保研测试技术人员向记者抛出了这样一个问题。
　　这个问题看似简单，但具有较强的专业性。
　　曾必强表示，汽车零配件发生损坏主要是由高品质零配件应用比例和研发设计能力两方面原因造成的。其实，应用高品质零配件，并不会给汽车企业增加太多生产成本。而解决这一问题的关键在于研发设计能力。
　　如今，提及车企研发设计能力，所有车企都会将更多精力放在车辆外观设计和科技配置等方面，很少有车企将注意力放在零配件损坏率上。
　　曾必强认为，如果汽车企业在研发之初便将其考虑在内，将大大提升汽车零配件的耐久性。
　　比如，日常使用中不起眼的拖车钩设计，就可能导致你的维修费用增加。据介绍，后拖车钩设计不合理，导致吸能盒未吸能，后纵梁头中部溃缩吸能，从而在拖车钩与后纵梁焊点以前发生溃缩变形，连带导致后地板和后侧围变形。由于后纵梁头需与后纵梁总成一起提供，因而换件费用较高。
　　中保研调查显示，后纵梁更换工时费和后纵梁配件费占后方碰撞总维修费用的52.4%，实测发生概率达20%。
　　除此之外，气囊标定不合理导致费用增加，也与设计不合理密切相关。
　　记者调查发现，不少车主都曾遇到车辆在行驶过程中气囊无故打开的情况。
　　网友“还我公道”买的某日系品牌车型仅半年多时间，在京哈高速行驶时气囊突然弹出，车辆撞到左边隔离带上，造成车前保险杠损坏。
　　中保研技术人员认为，因气囊标定不合理，会造成气囊在乘员没有受伤风险的低速碰撞中展开。此外，部分车辆没有乘员监测装置，即便车辆发生碰撞，也会出现无乘员乘坐位置的气囊和安全带都会被点爆。
　　在一项关于“正面结构碰撞中气囊起爆新增维修费用占比贡献”调查中，四款被测试车辆因气囊设计不合理导致维修费用成本普遍上涨10%以上，其中一款SUV车型维修费用增加了15%。
　　目前，市场上车辆乘员约束系统配件更换费用平均值为10856元，而此装置更换费用占总配件更换费用比为30.4%-58.6%。测试显示，因气囊设计不合理造成消费者维修成本支出实际发生概率高达34.6%。
　　需要注意的是，线束不能局部更换和仪表台安装方式差异同样会增加消费者维修成本。
　　后市场规范发展需多方努力
　　据中保研相关人士介绍，从消费者成本支出角度来看，维修成本主要包括维修方案（修理/更换损伤零部件）、配件价格和工时费三个方面。
　　目前，由中保研负责起草，保险行业协会标准化团标委联合中国汽车维修行业协会共同制订的《绿色维修标准》正在积极推进中，有望于今年内出台，这一标准涵盖钣金件、玻璃、塑料件（保险杠）等常用零配件。
　　所谓绿色维修，就是改变此前以换代修的修车方式，将一些原本可以通过维修来恢复正常使用功能的零配件进行维修处理，来减少消费者更换配件所带来的额外成本支出。
　　中保研董事长方仲友对《中国消费者报》记者表示，实现绿色维修，不仅能提升资源合理化配置，还能降低消费者修车成本。
　　“我们倡导的汽车维修，是在保证美观、强度、安全性、持久性的前提下，选择更经济的维修方案（修理/更换损伤零部件），恢复（或接近恢复）车辆事故前未损伤状态。”中保研副总裁解保林解释道。
　　以车辆前大灯为例，《零整比报告》调研发现，多款市场热销车型前大灯维修费用过高。
　　而该标准出台后，需维修车辆常用零配件在可维修范围内，则可为消费者提供是否维修选项。此前，比如车辆前大灯安装角折了，就需要更换整个大灯，未来更换个灯角即可。
　　曾必强透露，前大灯安装角其实就是一块长塑料，成本不过几元钱。若实现以修代换，可大大降低消费者维修成本。“保时捷品牌在欧洲已经广泛运用这种技术。在国内市场中，福特汽车南京研究院已经在待量产上市车型中开始集中测试这一维修技术，并已取得突破性进展，相信在不久之后就将进入维修市场，进一步降低维修成本。”他说道。
　　“与新车市场相比，国内后市场规则体系还处于建立中，需要一个培育过程。”曾必强认为，国内汽车后市场消费者主要是以零散个人为主，很难形成合力，而国外汽车后市场依靠保险行业，推动了整个市场的规范化建设。