图一：威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖。
图二：威马W6年内开放PAVP，实现无人状态下的自主寻径和跨层巡航。

图三：威马承诺“无人驾驶事故责任归于主机厂”。
　　现在，影视、游戏一直在描绘对于未来的想象，探讨各种有关技术对人的影响。随着科技的发展、成熟，这些存在于影视作品中的想象，已经被广泛应用于民用产品中，人们的视线也从遥远深邃的太空转向了无限宽广的城市交通网络。
　　自动驾驶领域是一片新的热土，因为它将为我们的移动生活拓展出更多可能，同时有望为缓解交通拥堵作出贡献。而各家造车新势力企业瞄准这一领域，分别从不同的赛道杀入并在自动驾驶技术与智能交互体验上占得先机。在多家车企的竞速中，自动驾驶开启了高速发展时代，除了技术积累不断提速，商业化模式的探索也随之加快进程。但，要注意的是自动驾驶仍是一个在不断发展的复杂课题——当“产品的新功能”代替了“人的操作行为”，那法律所约束的“行为”是不是也应该随之转移到产品上？
　　日前，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖就作出承诺：L4级无人驾驶汽车，在无人在车内的情况下，无人驾驶事故责任归于主机厂。这是汽车行业一份清晰划定无人驾驶责任的声明，乱中理绪、直指要害地解决了高阶自动驾驶中的事故责任划分问题。这份声明无形中给了其它主机厂很大压力。大家都明白“要使自动驾驶成为被社会广泛接受的技术，就必须制定出相关规则”，但威马的主动担责还是从市场角度将解决责任归属的问题大大提前了。
　　那么问题来了：在其它主机厂都不为自动驾驶故障导致的事故担责的情况下，威马凭什么敢为人先？其技术自信又来自何处？
　　在智能纯电领域，威马的技术水平处于头部位置，虽然核心车型针对的是15-25万元的主流市场，但在智能座舱、无人驾驶等尖端技术上却完全不逊色于三四十万、甚至是七八十万的车型。威马的硬科技色彩在新车W6上表现得非常鲜明，W6是基于云端，搭载“AVP无人自主泊车系统”的车型，其AVP无人自主泊车系统达到L4级无人驾驶水平，能让驾驶者真正“无人”完成整个入库出库，其AVP无人自主泊车系统达到L4级无人驾驶水平，能让驾驶者真正“无人”完成整个入库出库，其自主泊车技术深度超过停车场记忆泊车。
　　沈晖还透露，在今年下半年会通过OTA推出更高一级的PAVP，这项功能依托高精地图来自动规划泊车路线，车主可在大型商场、写字楼等非固定车位进行“召之即来挥之即去”的无人泊车。同时下半年也将在全国北上广成四大城市的5大核心商圈开放具备PAVP功能的停车场。
　　不仅如此，沈晖还进一步透露，威马首款智能纯电轿车M7计划在年内发布，并于2022年实现量产交付。M7将配备多个激光雷达，算力可达500-1000TOPS，具备全场景自动驾驶能力。等M7交付后，其具备的全场景自动驾驶能力也在威马此次承诺的范围之内。
　　诚如沈晖所言，威马之所以敢做出如此承诺，一方面是给予威马用户充分信心，让用户吃颗定心丸，敢于放心大胆使用威马的AVP无人自主泊车技术，再以OTA提升使用体验；另一方面，这样的承诺也将倒逼威马自己更加严苛把关产品质量和技术安全。所以，明确表示“责任归主机厂承担”，这充分彰显了威马作为国内智能汽车头号实力派的品牌实力与技术自信。
　　从泰勒斯到当下，我们谈论了这么久的科技，甚至已经很难说清楚我们谈论的科技到底是什么。但大多数人还是一如既往地乐于见到越来越多的歌剧在科技版图上重演，无论是威马或是其他入局智能纯电领域的科技企业。因为科技与人工智能就是一场具有前瞻性质的实验，让人类得以在发展中验证、推断对于未来世界的理解与设定的准确性，在验证中获取昭示未来的模型。
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