■本报记者 张 鹏
　　对于限行政策的延续，虽然人们早有心理准备，但针对这项措施的争议，从没有停止过。从积极的层面看，尾号限行可以为北京的公交建设赢得时间，但从政策的审议程序、法律依据、对公民财产权的保护和补偿，以及政策制订的科学性来看，尾号限行政策存在诸多瑕疵，相关部门至今也没能找出个无懈可击的说法。
限行法律依据何在？
　　去年7月15日，北京律师张兴与朝阳交通支队呼家楼大队关于“尾号限行”的行政诉讼在朝阳法院开庭。被告呼家楼大队认为，张兴因违反“道路交通安全法”第三十九条、“北京市政府关于实施交通管理措施的通告”及“北京市公安交通管理局关于机动车按车牌尾号停驶一天的公告”，对其处以100元罚款是合法的。张兴则认为，第三十九条所规定的“限制通行”，从时间上说是暂时或短期措施，而此案中按车牌号码限行的措施是临时性的，因此不能以该条规定作为措施合法性的根据。另外“北京市政府关于实施交通管理措施的通告”不是规章，不能作为行政处罚的依据。
　　庭审进行了两个多小时，其结果显然是在预料之中的——张兴败诉。尽管如此，这场官司还是引起了众多学者和业内人士的广泛讨论。一直在呼吁取消尾号限行的中国人民大学教授毛寿龙认为，限行是应急管理权限，只有逢重大事件或紧急情况时，职能部门才有权采取临时管制措施，如果平时动用就是权力滥用。清华大学交通研究所教授史其信也认为，限行政策是临时政策，如果作为长期行政强制措施，于理于法都行不通。
　　和前几次一样，此轮限行的法律依据依然是“《道路交通安全法》和《北京市实施<中华人民共和国大气污染防治法>办法》有关规定”。但具体是哪一条哪一款赋予有关部门长达两年限行的权力，有关部门并未明示。况且两部法规只规定了临时性、应急性措施，而长时间的限行，在现行法律中根本找不到依据。《道路交通安全法》第三十九条规定：“公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。”显而易见，此规定授权交警部门的是遇有非常状况和特殊需要时得以采取的临时交通管制措施。比如奥运会期间的“单双号限行”，在合法性上之所以没有争议，依据正在此处。而奥运会后的“尾号限行”却无法以此为据。“‘法无明文不处罚’，这是现代法治的基本原则，如果相关部门在没有法律规定的情况下照做无妨，这只能说明北京离法制社会的差距还很大。”一位不愿透露姓名的法制工作者对记者说。
“通告”难为处罚依据
除了对尾号限行政策的合法性提出质疑，一些专家学者还对政策的审议程序提出了异议。“北京连自来水涨价几毛钱都要举行听证会，而出台一项涉及数百万车主切身利益，甚至可能与《物权法》相冲突的公共政策，却从未经过任何听证程序。”这一点一直饱受公众质疑。史其信教授就曾提出，如果政府想延续限行政策，至少要举行一次听证会。更有专家认为，长达两年的限行政策，其本质就是对公民私产使用权的征用，涉及对公民财产权的保护、补偿等很复杂的问题。即使国家意图出台此类规定，依《立法法》所划定之立法权限，也必须由全国人大及其常委会制定法律或授权国务院出台行政法规，而并非地方政府的一纸“通告”可以为之。
　　在今年两会期间，北京市主抓交通的副市长黄卫曾表示，“限行是否延续要听大家意见”。 然而，最终的结果仍是一纸“通告”直接下发，强制执行。
　　“一刀切”方便管理，浪费资源
　　根据北京尾号限行规定，限行时间为工作日的早7时至晚8时，长达13个小时。而从市交管局网站适时显示的交通监测流量图上看，除了早晚高峰时段，畅通的绿色成为主流。这从某种角度可以证明，在限行的一部分时间内，道路资源没有被最大化利用。“北京最堵的时段就是早晚两个高峰，为什么要全天限行呢？尾号限行已经给广大车主的出行带来了不便，为什么不将措施制订得更精细一些，把给我们带来的不便降到最低呢？”一位车主十分不解。
　　很显然，目前执行“一刀切”式的限行13小时，有关部门并没有考虑道路资源充分利用的问题，这种做法固然方便了相关部门实施监控，但却让公众背负了道路资源浪费的成本。
车主有权得到补偿
　　似乎是对尾号限行政策的一种补偿，北京市相继减征了车船使用税，但不少车主依然抱怨：我的保险费和停车费并没有少交五分之一，谁来补偿？花10万元买的车，每周停驶一天的使用权就是2万元，又谁来补偿呢？
　　有法律界人士认为，私车的使用权作为一种财产性权利，受到《宪法》《物权法》等多部法律的保护，而尾号限行政策是对公民私有财产在使用上的限制，从某种程度上讲，是为了缓解交通压力而对私有财产的征用，因此车主有权得到相应补偿。