■晓 理
　　中国汽车技术研究中心日前公布的汽车产销数据显示，2010年上半年我国汽车累计产销量分别为847.22万辆和718.53万辆，同比分别增长44.37%和30.45%，其中，自主品牌轿车在8万元以下轿车市场占比超过80%，稳居低端市场霸主地位。
　　数字喜人，却难免尴尬。为什么自主品牌只能在低端市场称王？在拥有更多品牌溢价的中高端市场，何时才能看见自主品牌的突破？自主品牌汽车如何发展，才能真正走得长远？
　　近日一则消息的出现，让笔者对这个问题有了新的思考，看到了喜人的亮色。2010年上半年，一汽奔腾轿车产销7万辆，完成全年12万辆销售计划的近60%——上半年销量同比增幅接近100%，超越行业平均水平。
　　为何这一组数据值得格外关注呢？因为跻身“万辆俱乐部”的奔腾，为我国自主汽车产业在中高端市场的健康稳健发展，提供了一种思路和宝贵的经验。
　　我国自主汽车产业的发展可以追溯到1956年，但真正形成较有规模的产业化，则是始于本世纪初国内汽车市场的第一次 “井喷”。经过10年发展，自主汽车品牌虽然已取得了骄人成绩，但始终没有摆脱“两低”——价格低，品质和技术含量低的困扰。
　　价格低这个现象，从奇瑞、吉利等厂商进军汽车市场之初就已经形成了，其具体表现在两个层面：一是在同级别车型中，自主品牌汽车的价格要比合资产品低很多。例如同样为A级车，合资产品的售价一般在8万-17万元这个区间，但自主品牌车型的售价则在5万-8万元左右，价格反差之大，几乎要以“倍数”计算。二是自主品牌汽车的绝对价格低。无论车型大小、级别如何，只要是自主品牌，价格稍高一些就卖不动。在相当长的时间内，10万元几乎就是自主品牌车型定价的“天花板”，典型的例子包括奇瑞东方之子、中华尊驰、江淮宾悦等车型。
　　自主品牌初创时期的低价格，是由于起步之初自主厂商缺乏足够的技术实力，导致整车综合品质较低，为了获得市场份额，自然需要采取低价策略。然而低价必然压缩利润空间，从而影响到研发的投入、装备的改善、技术的提升，由此长期陷入了“低质——低价——低质”的怪圈而无力自拔。
　　自主品牌如何走出怪圈，踏上良性发展的坦途？作为国内最具实力的自主品牌厂商，一汽在推出自主品牌轿车的时候，率先举起技术和品质的大旗，走出了一条新路。
　　当第一辆奔腾B70被推上市场的时候，就表现出了与以往所有自主品牌厂商完全不同的特质，其感官、工艺、内在技术、操控性能、安全配置等各方面，都与同时期的国际产品处于同一水平。其采用的新一代MAR发动机，拥有可变气门正时、可变进气歧管、可变涡流控制系统等多项全球B级车领先技术；前双叉臂后E型多连杆的设计，在结构和性能上甚至超过了绝大部分的合资B级车；率先采用的5速手自一体变速器，以及随后推出的6MT新版本，更是在同级车中产生了“高人一档”的强大号召力。
　　一汽奔腾的做法给市场带来了巨大冲击，但质疑声也随之而来：自主品牌厂商推出这样一款“高级货”，而且以合资车相似的价格定位面市，消费者能接受吗？会不会“叫好不叫座”？
　　值得庆幸的是，奔腾坚持下来了，因为他们相信，只有坚持品质、技术的高水准，品牌才能溢价，企业才能走上健康稳健的持续发展之路。
　　坚持铸就了成功。继奔腾B70之后，一汽又于2009年推出了全新的奔腾B50。领先的技术、可靠的品质、合理的价位，得到了广大消费者的高度认同，奔腾销量持续增长，最终跻身于让同行艳羡的“万辆俱乐部”。
　　奔腾的成功，为我国自主品牌的发展提供了一个可资借鉴的案例。我国自主品牌汽车产业要真正走上良性发展的道路，就必须在技术、品质、安全以及研发等方面苦练内功，积累实力；就必须努力完成“从中国制造向中国创造的转变”，努力提升品牌的价值。据新华信有关调研数据显示，一汽奔腾目前在中国消费者心中的品牌价值，已经超过了部分韩系品牌，在品牌认知度上已经可以真正与合资厂商抗衡，这不正是我国自主汽车产业多年来孜孜以求、打造“中国创造”所必需的吗？
　　奔腾的发展道路可以带给我们一些有益的思考。我国自主汽车产业，只有走出“两低”，迈向以品质、技术取胜的道路，才能最终获得成功，才能无愧于“全球产销量第一”的称号。