■本报记者 李 方
　　建一座停车楼有多难
　　前两期关于停车楼的报道，反映了大都市发展停车楼看上去很美，实际运作却很尴尬的问题。
　　在北京，发展停车楼最急迫的热点地区是医院、老旧小区、胡同以及传统商业中心。目前，这些地区周边每块空地都塞满了汽车，一进一出相当吃力。发展停车楼，以有限地面换空间，将十倍、十数倍车辆立体化停放，无疑是上佳选择。
　　然而，相关问题如影随形。
　　这些热点地区住户密度相当稠密，拆迁动员、拆迁成本，其难度非想象力所能及。这笔天价拆迁费用谁来承担？
　　停车楼虽然可以创收盈利；但相比在热点地区建造同样的商业写字楼，收益相去甚远。因此，与其说停车楼是盈利项目，不如说是公益项目更贴切。
　　公益项目要想回收建造成本，需假以时日，周期长短，很难预测。如果再承担天价拆迁费，很少有开发商愿做这个冤大头。
　　由政府承担拆迁费用有无可能？
　　按说政府投资公益事业理所当然：据北京市交管局统计，停车新规实施仅半月，交管部门对违法停放车辆开出的罚单就达7.6万张；按照每张罚单交纳200元罚款计算，半个月的罚款高达1520万元。
　　200多万无合法停车位的车主，全年上缴的违规停车罚款额足以承担N个停车楼的拆迁改造。但是，被“专款专用”的巨额罚款，尚未听说有具体数额被列入停车楼的改建计划。
　　即使偶有例外、不需天价拆迁，停车楼建造过程也历尽波折。
　　近日，北京市东城区斥资1600万元，准备在安定门内车辇店胡同河北饭店对面、市政用地内的一块临时停车场上，安装立体机械停车设备，初衷是“缓解附近胡同停车难问题，预计4个月内完成建设”。孰料，这项高价“民心工程”，却因周边居民“不买账”搁置多月迟迟难以动工。
　　据居住在车辇店胡同1号楼的居民们说，现有的停车场属于附近小区物业公司代管，每月收费150元，“新停车楼建成后，最低每月收费也要300元，每年要多支付一倍的停车费。”他们还担心：现在胡同一到高峰时段就会堵车，如果建成了立体停车楼，社会车辆势必增多，会造成更大的拥堵，恐怕今后出家门都难。
　　不上停车楼有原因
　　想建楼建不成；有楼的也发愁，没人上。北京发展停车楼十余年，除个别楼满无位可停车外，很多处于半空状态。个中原因在上期报道中已作介绍。
　　除了车主有一个逐渐习惯的过程外，停车楼服务不到位也是一个关键原因。
　　中国社会科学院停车楼服务非常智能化。车辆停到门前可自动进行识别。车主把车锁好以后，在左侧的操作间里，按下存车按钮，升降机就会自动将车辆送至上面的空车位，完成整套操作不过两分钟的时间，而取车也同样便利。
　　但社会投资的停车楼，绝大多数没有如此优质的服务。由于扶持政策不到位，停车楼成本收回有一定难度，因此，开发商就无心将更多资金投入服务设施的升级改造上，进而导致很多人对停车楼望而却步。
　　服务好因此而倒闭的却不乏实例。
　　当年红火一阵的王府井停车楼，服务设施非常先进。停车楼有4个通道，司机只要把车辆开进两个入口通道之一，地磁感应系统就会让一层停车前室的门自动开启，然后剩下的工作就可以交给系统自动完成。光感应系统将停车前室的门关闭后，停放的车就被负责运载的大车拖起，安置到电梯上，电梯可以快速把车送向8层中的任何空闲车库。整个过程中不用担心车被剐蹭，也有效避免了人车交叉造成的事故。而取车时，只要等一分多钟，就可以在一层的停车室里取车。
　　服务虽好，不赚钱，也只得歇业。
　　根本出路在政策
　　中国城市规划设计院城市交通研究所原主任董苏华表示，和国外一些使用停车楼的城市不同，北京的人口密度要大得多。相对地下停车场来说，停车楼的建设难度较低。但在“寸土寸金”的市中心，其综合成本要高出很多。
　　他建议，北京的停车楼适宜建在三环或者四环路以外，成为市民转乘公共交通进入市区时的公共停车场地。这样就可以有效降低成本，最大限度发挥其优势。
　　但这个专家意见遭到热点地区居民的反对。因为热点地区才最需要停车楼，建到三四环外，对解决停车难的问题远水解不了近渴。
　　北京交通大学欧国立教授认为：“解决停车难问题，政府必须加强引导和规划。停车楼建设涉及城市规划和土地使用问题。这一特殊的公共停车场所，是城市交通基础设施的重要组成部分，应享有与城市交通基础设施同等的政策待遇，并配合停车场建设减免税费，提供贷款等政策优惠措施，促进公共停车场的投资建设。”