■本刊首席记者 谢莉葳 文/摄
　　一年一度的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛，一向被视为“政策风向标”。9月2日至4日，600多位国内外汽车业精英再度聚首天津，交流思想、凝聚共识。由于来自政府部门、企业高层、专家学者的嘉宾规格较高、人数众多，每年该论坛都被视为把握产业走势，判断政策导向的一个绝好机会。
怎样面对汽车社会——
不都是汽车惹的祸
　　不再局限于汽车业本身，不再只盯着汽车对GDP的贡献，以“汽车社会与产业未来”为主题的2011天津论坛首次跳出汽车圈，研究汽车普及带来的社会问题。
　　按照国外标准，每百户家庭拥有20辆车，就开始进入汽车社会。中国汽车技术研究中心（以下简称“中汽中心”）主任赵航表示，目前我国已快速进入了汽车社会，但只是初级阶段，准备严重不足，还需多方面积极应对。
　　随着中国迅速崛起成为汽车生产和消费大国，交通拥堵、环境污染、能源匮乏、停车困难等一系列问题也接踵而来。“现在不是研究建几座楼的问题，而是拆几座楼、建几座停车场的问题。”赵航指出，原来研究汽车是局限于汽车产业对经济的拉动作用，对就业的影响，对GDP的贡献。现在需要从汽车社会更宽阔的层面来研究如何促进汽车产业的可持续发展。
　　“汽车产业是社会发展的一个推动力，不是阻力。”赵航强调，汽车业最近十几年发展速度之快，令政府和公众始料不及，但不能把交通拥堵、环境污染等社会问题都归罪于汽车产业。
如何看待车市增速放缓——
高速发展后的理性回归
“今年汽车的产销增长下滑有政策和限购的原因，但更多的是经过前两年的超高速发展后理性的回调，并不说明未来市场会是弱势的走向。”工业和信息化部副部长苏波说。
　　论坛上多数与会嘉宾对上半年车市增速放缓并未持悲观态度。原机械工业部部长何光远认为，前两年车市大好，透支了需求，今年的车市按照中国经济增速来说，在12%-13%都是非常正常的，和中国经济增长速度是吻合的。
限购限行能否长久——
限购限行治标不治本
“限购限行只是临时性措施，汽车消费最终还要尊从市场经济规律。”中汽中心主任赵航表示不赞成限购限行措施长期实行下去。
　　汽车保有量迅速提升所带来的社会问题，是管理者始料不及的。赵航认为，拍牌摇号、限购限行治标不治本，只是一些临时性措施，但如果不采取这些措施，城市可能会陷入瘫痪。“我支持暂时采取限购措施，但不可长期持续。”
3000元节能补贴是否延续——
平均油耗门槛提至6.3升
节能补贴政策虽好，但因门槛较低、申请就能获批，一度遭业界诟病，前段时间一度盛传3000元节能补贴会被取消。论坛期间一切终于变得明朗。
　　财政部经济建设司处长向弟海在演讲中明确表示，补贴政策还将延续，9月30日先行补贴政策结束后，10月1日起执行新的更为严格的节能汽车补贴政策。据透露，入围车型平均油耗将由原来的6.9升提至6.3升，单车补贴3000元标准不变。门槛提高后，很多车型将被拒之门外，“普惠制”有望回归“奖优罚劣”的初衷。（详见B2版）
新能源汽车规划是否难产——
部门分歧说是误解
　　酝酿已久的《节能与新能源汽车产业发展规划 (2011～2020年)》（下称规划）迄今仍未出台，业界纷纷猜测是由于部门意见有分歧而陷入难产。针对传闻，工信部副部长苏波在论坛上首次作出官方回应。“外界对新能源规划迟迟不出台有一些误解，说规划没有出台是因为几个部门意见不一致，我可以告诉大家，包括发改委、工信部等对节能规划的意见高度一致，而且是各部门会签的。我们制定规划，绝对不能脱离企业的实际，脱离市场的实际。”苏波称规划目前正在报批阶段，但并未透露具体发布时间表。
油价是否会进一步降低——
化石能源只会越来越贵
“不管你赞成还是不赞成，石油只会越来越昂贵。”全国政协常委、国家能源委员会专家咨询委员会主任张国宝演讲时表示，地球积攒了几十亿年的化石能量，被人类在200年之内消耗得差不多了。能否找到替代能源，已关系到汽车业的生死存亡。
　　目前，中国原油对外依存度已经超过了美国，高达55.2%，而美国为53%，去年我国共消耗原油4.4亿吨，其中2.4亿吨依赖海外进口。“这是一个危险的信号。”张国宝指出，随着中国经济快速发展，能源压力还会越来越大。
汽车节能减排怎样更见效——
传统汽车节油技术更现实
　　“我们在大力研发电动汽车的同时，也不要忽视现有汽车的节油技术和油品标准，这点更重要，而且更现实。”张国宝发言指出，对于新能源汽车的研究，目前更多地集中在直接充电式和混合动力汽车的研究，虽然政府拿出巨额补贴，但实际销售业绩远未形成气候，推广起来还有难度。
　　张国宝认为，就目前电动汽车的研发进展看，在今后相当长一段时间，起码2020年以前，汽车主要还得靠化石能源，因此也不能忽视乙醇、甲醇、丁醇等替代燃料对节能减排的贡献。
自主品牌销量大幅下滑——
有待政策适度扶持
　　“如果说原来用了二十年的老产品，略微调几个参数，然后挂一个新羊头卖原来的老狗肉，这要是算自主创新，我就认为是中国汽车业发展到今天的一个耻辱。”论坛期间，长安汽车董事长徐留平毫不留情地批评了一些换汤不换药的伪创新。创新能力差在一定程度上阻碍了自主品牌核心竞争力的提升。
　　对于自主品牌今年的发展遭遇销量下滑的困境，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，一方面是受摇号购车、相关补贴减税措施政策退出的影响，另一方面也有正常因素，“前两年在国家政策鼓励下，自主品牌增长太快了”。他呼吁政府应该出台一些保护措施，在市场竞争条件下，给予适度的支持，“要想让自主品牌有所起色，没有保护措施是很难的”。
治理交通拥堵——
鼓励有车少用 提高使用成本
　　拥堵已经成为一种都市病，蚕食着每个人的时间和精力。在一衣带水的邻邦日本，尽管东京汽车保有量超过800万辆，每天却基本上保证畅通。而北京保有量刚过了480万辆，拥堵便已成为生活中“不可承受之重”。
　　日本汽车工业协会北京代表处首席代表新野雅史介绍说，在东京，只有大企业社长和局级以上的高官才会开车上下班，多数人选择地铁等公共交通工具上下班。
　　大城市该怎样发展汽车？国家发改委能源所能源分析和市场分析研究中心主任姜克隽建议，家家都有一辆车，但尽量少用。“要把每辆私人小汽车的年均行驶里程降下来，年平均行驶里程控制在9000公里左右，北京多一些，也不应该超出1万公里。”