图为C－NCAP 碰撞测试现场

■本报记者 谢莉葳/文 郝 军/摄

　　经过长达6年持之以恒的实车碰撞试验，C-NCAP（中国新车评价规程）逐渐深入人心、赢得公众信任，成为衡量汽车安全设计和制造水准的一块试金石。

斥资上亿元撞车500多辆

　　C-NCAP是将在市场上购买的新车型，按照比中国现有强制性标准更严格和更全面的要求，进行碰撞安全性能测试。如果说是国家强制性法规测试的是“及格或不及格”，是新车上市所要达到的最低门槛，那么C－NCAP则是要分出个“优良中差”，它不是法规检测，而是精英检测。
　　从2006年8月至今，累计172款车型、516辆新车，在一次次轰然巨响中化为残骸，其中包括22款小型车（长度小于4m）、66款A类乘用车（两厢车、长度小于等于4.5m或排量不大于1.6L的三厢车）、48款B类乘用车（长度大于4.5m且排量大于1.6L）、27款运动型乘用车（SUV）、9款多功能乘用车（MPV，座椅多于2排）。
　　每年为该项目斥资数千万元的中国汽车技术研究中心也经历了最初饱受质疑和误解、公众信任危机，到逐渐树立起业内权威地位。汽车厂商更是抱着爱恨交加的复杂心理，迫于碰撞规则不断升级的压力，普遍加大了安全技术的开发投入，安全带声音提醒装置、侧面气囊、儿童座椅专用固定装置ISOFIX逐步普及，安全带预张紧器、后排安全带限力器等渐成标配，ESC等主动安全配置受到重视，乘员保护水准越来越高，车身设计更趋均衡。跨国公司也不敢随便拿一些减配或过时车型糊弄中国消费者。

五星车不再高不可攀

　　经过6年的不懈努力，国内新车安全设计水平有了长足进步，盘点C－NCAP的成绩单就会发现，五星以上车型所占比例逐年递增，从最初的凤毛麟角，到近几年屡屡过半。
　　据统计，这6年评价的172个车型中，获得五星以上评价的车型已达95个，占总测试车型的55.2%。而在最初实施C-NCAP的2006年，五星车所占比例只有8.3%，此后逐年提升。2007年为36%，2008年升至46%，到2009年更是高达52.2%，占当年测试车型的一半以上。
　　之后的几年，超过半数皆为五星车便成为常态，2010年占50%，2011年占62%，2012年上半年五星车所占比例空前地高达76%，甚至出现同批次五星车扎堆亮相的现象。这虽与更严苛的2012版新规7月1日正式实施前、企业争搭旧版规则“末班车”不无关系，但也不得不承认，国内整车安全设计和制造水平提高之快出人意料。
　　其中，CR-V、第八代雅阁、第七代凯美瑞、第八代索纳塔、K5、马自达3星骋、全球鹰GX7这7个车型，以出色的成绩获得了“五星+”最高评价。“五星俱乐部”成员身价也出现大幅度下移，从最初近40万元的皇冠，到8万多元的长安逸动，就连熊猫、晶锐、飞度这些“小不点儿”也都轻松跻身五星车阵营。购买五星车已不再是高不可攀、遥不可及的梦想。

自主品牌提速之快出人意料

　　自主品牌安全性曾一度遭人诟病，C-NCAP管理中心试验人员甚至“心疼”用于测试的假人，因为“毁得太厉害”，但近几年自主品牌在碰撞试验中的表现却可圈可点，不断给国人以惊喜和鼓舞。
　　以生产物美价廉小型车起家的吉利为例，在2006年的碰撞中吉利自由舰只得了两星。此后吉利人发愤图强，励精图治，终于旗下小车全球鹰熊猫以45.3分的成绩跨入五星级阵营，成为吉利家族的首款五星车。
　　此前由于个头小、吸能空间有限等“先天劣势”，小型车在C－NCAP碰撞试验中多以两星、三星收场，撞得四星已属不易。
　　此后的吉利一发不可收拾，从两星的自由舰，到四星的远景、五星的熊猫、帝豪EC7，再到“五星+”的全球鹰GX7，伴随C-NCAP的成长，吉利一步一个脚印实现了跨越式发展，安全品质甚至超过许多知名合资品牌。
　　尽管差距依然存在，但成绩和进步有目共睹。业内人士将国产车安全性能的整体提升，归功于C－NCAP规则对车型设计的引导作用。用吉利汽车执行董事赵福全的话来说，“没有C－NCAP，企业就不会这么快、下这么大力气去重视汽车被动安全性。”

随机购买直击生产一致性要害

　　在为消费者购车提供一个相对客观评价结果的同时，C－NCAP逼迫厂商不得不面对以前几乎很少进入公众视野的两个决定产品质量的致命问题——车身安全结构设计和市场一致性问题。
　　一辆车的安全技术水平取决于设计时就考虑到的结构特点和生产工艺水平，尤其是焊接质量水准。焊接质量是指焊点分布是否合理，点数密度是否足够，焊接强度高低，有无漏焊等。焊接质量与生产设备和工艺有关，也与焊点质量的监控相关。因此，越是新近设计车型，越是生产设备先进，越是质量把控严格，其产品安全评价越高。
　　汽车的改款升级也不再只是“整个形”、“拉个皮”、新瓶装旧酒式的只在外表上改改样子，而是开始注重消费者看不见、摸不着的内部结构改进，重新设计车身结构，优化车辆底盘系统。越来越多的汽车厂商在产品研发或改款上市前，将C－NCAP制订的规则纳入参照标准，脱胎换骨式的改款屡见不鲜。
　　在C-NCAP实施前，虽说新车上市前按照国家相关法规必须进行安全性能检测，但法规检测只针对送检产品，检测中心出具的每份报告上也都声明“只对样车负责”，曾有企业偷偷对送检样品做手脚，或是在批量生产时为节约成本配装廉价部件，出现送检产品和市场销售产品品质不一的现象。
　　C－NCAP试验则采取自筹资金，预先不告知企业，以普通消费者身份，从品牌4S店直接购车，这种方式让产品一致性差的企业措手不及。
　　可以预见，未来几年我国汽车安全设计趋势，还将受到C－NCAP规则潜移默化的影响。这回厂商再吹嘘自己的车多么结实禁撞，消费者就可以说，拿去撞撞吧，是骡子是马拉出来遛遛。