■李 龙

　　近段时间，治堵再次引发公众关注：有建议收“交通拥堵费”的，有传言收“汽车排污费”的，北京市有关部门则再次提出将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性……
　　在这些治堵“高招”背后，人们不难发现：一线城市治堵大多围绕着“限”字做文章。治理拥堵，本是好事，但梳理这一系列治堵措施，公众随之也产生不少疑问：面对“堵城”之困，“限”字令还能管用多久？

治堵 伦敦“10英里法则”调节交通

　　国内大城市交通治堵措施迎来新一轮“加码”，而在此轮“加码”中，“限”字被屡屡提及。
　　北京继“限购”后，又重提“单双号限行”的可能性；深圳市拟将停车场分为工作地、商业地和居住地三类，实行差别化收费；上海市则实施“新增汽车额度启用后3年内不予过户”措施，抑制新增汽车拍卖价格过快、过高上涨；成都尾号限行，贵阳单双号限行……
　　一提起“限”字，公众总是感觉不太舒服，而上海市城市综合交通规划研究所原所长陆锡明教授认为，在现行中国城市的交通环境下，限行、限购等措施本身并没有什么问题，一些国际经验甚至表明“限字诀”在解决交通拥堵方面是有成效的。以英国伦敦的交通拥堵费为例，陆教授认为，问题不在于“限”还是“不限”，而在于在什么时候、什么样的条件下，推出有针对性的限行政策。英国伦敦为交通拥堵费的实施做了15年的准备工作，由一个专门的技术团队，每天针对伦敦市中心道路运行情况作跟踪诊断，并据此设定了一个合理的平均车速10英里/小时，当预见到有可能低于这个车速时，就适时推出交通拥堵费。伦敦称之为“10英里法则”。运行近10年后，伦敦发现车速仍在逐渐下降，于是交通拥堵费便从5英镑提高到8英镑，再到10英镑。这种限行是基于交通工具的技术手段和经济杠杆的调节作用，在交通规划界被公认为是相当成功的限行政策。
　　但也有专家表示了对限行政策的担忧。一个最明显的例子就是，北京奥运会后开始实施的每周限行一天的治堵措施，有不少人为了应对限行而购买了第二辆车，无疑会削弱限行的效果。

堵因 汽车社会来临是主因

　　现在不仅一线大城市交通拥堵，就连成都、西安等二线甚至三线城市，近年来也相继面临着交通拥堵的城市病问题。有媒体调查显示，74.8％的受访者认为，自己所在城市拥堵严重。而国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长牛文元披露的一组数据更是令人吃惊：据调查统计，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元。可见如何治理交通拥堵已成为城市发展过程中不得不面对的严重问题。
　　各地都不约而同地祭起“限字诀”来治理交通拥堵，背后是汽车社会的过快到来。据北京市交管局统计，截至2012年9月底，北京市机动车保有量为515万辆；上海市目前注册汽车数已达257万辆，其中私人轿车有近130万辆，单是今年上半年就增加了10万辆。在短时间内，中国一跃成为汽车产量和销量世界第一的国家，也正因为此，各地限行政策针对的基本都是汽车拥有者。
　　在陆锡明教授看来，汽车拥有量并不是造成拥堵的唯一原因，他认为汽车文明的落后等也是加剧交通拥堵的原因之一。此外，也有专家认为，城市规划、公共交通网络建设、政策的引导等，都是加大“堵城”之困的“罪魁祸首”。

对策 “公交优先”科学限行

　　治理交通拥堵，限行不可避免。但如何才能科学用好限行措施？拥堵到什么程度才适合限行？
　　新加坡的限行政策，政府鼓励市民自愿限号，同时给予减免税费的奖励，这种鼓励、引导的教育政策，似乎比硬性的限制性政策更能赢得民意，也值得国内城市借鉴。
　　相关调查显示，74.1％的人认为，最有效的治堵方式是完善公共交通；48.4％的人认为，征收拥堵费要向公众公开，严格用于改善公共交通；38％的人认为在开征拥堵费前应事先举行听证会，广泛听取群众意见。
　　把完善公共交通作为治堵最佳良策，专家们也表示了同样的看法。长期从事道路交通研究的同济大学交通工程专家杨东援教授认为，推出限行政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代。
　　科学限行的理想目标为：一座城市中只有20％的人开车出行，40的人乘坐公共交通出行，还有40％的人骑自行车或步行，这实际上对“公交优先”政策提出了更高要求。
　　近期召开的国务院常务会议提出了树立公共交通优先发展理念，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。无疑，这才是城市治堵的根本所在。