1月29日下午，旅客在北京西站的地下出租车调度站排着长队
■本报记者 郑梦超 /文 董芳忠 /摄

　　“我们从来都不会拒载，从不会揣着糊涂装明白；从二里沟到八里庄，堵车塞车你别把我责怪。”这一段歌词源自歌手雪村于2001年创作的歌曲《开、开、开出租》。可现在，如此实在的出租车司机却越来越少。部分出租车司机在接受本报记者采访时表示，油价不断上涨，份子钱却始终未能降低，自己的收入一降再降。无奈下，多数司机选择了退出，或是通过挑客、拒载来降低成本。专家表示，份子钱成为出租车公司坐享其成的手段，削减或取消份子钱迫在眉睫。

当代祥子的幽怨

　　“新时代的骆驼祥子。”谈起自己短暂的出租汽车司机生涯，来自北京市房山区的小伟（化名）1月26日对记者叹气说。
　　今年28岁的小伟于2011年12月到北京北方创业出租汽车有限公司（以下简称北创公司）应聘，成为该公司一名双班出租车司机。“当时本以为开出租既自由又能赚钱，可没想到的是，自从拿起了这把钥匙，就如同上了发条的机器，全年无休。”小伟告诉记者，每月3138元的份子钱成为扯动他神经的巨大压力。“我的份子钱其实是4262.5元，可公司为了少交税，直接将发给我们的1124.5元扣除，最终折算成3138元”。记者在小伟提供的一份名为“北创出租公司内部交款单”的收据上看到，管理费为4262.5元。而另一张交款单则是出租公司开具的工资证明，上面分别标有“收社保213元、收个税10元、发工资545元、发油补802.5元”，合计1124.5元。“自始至终，我都没有弄明白份子钱究竟是什么概念，以及社保、个税、工资究竟是如何计算的。”小伟说，自己每天的份子钱约为220元，油钱为300元。“每天的收入减去这520元，就是我一天挣的钱。至于工资证明上的金额，只是数字，没有意义”。
　　小伟告诉记者，油价一直涨，可份子钱却一分没降，为了挣够份钱，他基本上不休息。“我在跑车时，每天早上6点出发，第二天凌晨1点收车。因为是双班，如果休息一天，等于两天份子钱没有着落。在上下班高峰期，一旦碰上堵车，高油耗直接能抵消一天所挣的利润。这就是为什么出租车在高峰期拒载，甚至躲着不出车的原因”。

不堪压力另找饭碗

　　去年12月，小伟终于忍受不了连日的劳累，向公司提出辞职。而他交纳的1万元风险抵押金，却被公司以提前中止合同、收取车辆折旧费为由扣去5000元。据小伟介绍，由于份子钱的压力太大，与他一样选择退出的司机比比皆是。
　　连日来，记者从北京万泉寺出租汽车有限公司、北京祥龙出租汽车有限公司、北京银建出租汽车有限公司数位出租车司机处得到证实，份子钱已成为的哥们最沉重的负担。
　　可在出租车行业，一边是人员流失，一边却是出租车公司大力招聘新司机。
　　1月27日，记者在“58同城”网站上看到，北京地区招聘出租车司机的帖子有147条。其中，北京新月联合出租汽车有限公司、北京万泉寺出租汽车有限公司以及小伟之前所在的北创公司等都在直接进行招聘，招聘数量多为100人，或干脆标上“若干”。
　　北京万泉寺出租汽车有限公司招聘联系人王队长告诉记者，如果是北京户口，手里有两证，随时都能来上班。“现在都是旧车，您来了直接上单班。份钱是3000多，风险抵押金两万。”
　　北创公司招聘联系人刘队长也对记者表示，现在确实缺人。“我们待遇好，新司机来了先奖励2000元。单班份子钱4500元，风险抵押金2万元。”刘队长说，“5年后合同到期，风险金退还。”

公司利润成谜团

　　无论油价上涨多少，无论司机是否正常出车，只要车在司机手中，份子钱就一天不少。这样的规定让的哥们觉得越来越难以容忍。在高油价的背景下，份子钱的压力不断增大，重庆、浙江等地的出租车司机甚至以罢工的方式进行抗议。
　　国务院发展研究中心出租车行业改革课题组调研员王克勤认为，份子钱从深圳到上海、北京、重庆等城市均呈现为刚性收费的特征，无论出租车司机是否正常出车，每天的份子钱一分不少，这种收费行为显然不合理。“国内大部分城市的出租车都是公司化模式，即司机先向公司交数万元风险抵押金，然后将车承包过来，再每月向公司交纳数千元份子钱。”王克勤说，出租车选取的车型多为10万元以下的简配车型，在一些大城市，一辆车一年就可收回成本，而之后收取的份子钱，都成了出租车公司的利润。
　　出租车公司的利润究竟有多大？
　　据央视报道，有关出租车公司利润最近一次的信息公开披露是在2006年4月26日，当时北京市召开出租汽车价格听证会，出租车公司收入主要是份子钱，支出包括司机工资、油补、五险一金、维修费、管理等费用，平均税后利润很低，2005年为3.61%，2006年仅为1.68%。
　　但这些数据却难以服众。
　　“公司只为车辆上内部交强险，其他险种都由司机自己掏钱购买；如果在运营时因自己原因发生交通事故，全部修车费用只能司机承担。而车辆保养、两年一次的验车费用，也都是由司机个人承担。至于工资、油补、社保，我们的工资证明上显示只有1124.5元，还不及份子钱的三分之一。”北创公司另一名出租车司机刘先生对记者说，“甚至连国家发给出租车司机的油补，也直接进了公司的口袋，用来代扣份子钱。”
　　刘先生还质疑道：“我在北创公司开了3年车，除了每月一次的例会、交份子钱，其余时间均在路上跑车，真不知道公司管理了我们什么？”
　　据王克勤调查，目前国内的出租车总数约为109万辆。这些出租车平均每辆给国家的税收在2000元左右，每年给国家的总税收约为20亿。“每年中央财政要给这个行业发放燃油补贴达60个亿，最终都流向了出租车公司”。
　　记者了解到，目前少数主营出租汽车客运服务的集团公司已在沪、深股市上市，其中包括大众交通、浦东大众、上海强生、巴士股份及南京中北。但在这些公司的年报中，记者只看到关于出租车与员工数量等规模方面的介绍，并未看到出租车业务方面的收支情况。
　　就出租车公司的利润问题，记者于1月28日联系北创公司采访，接线工作人员称当事人不在，自己无权代表公司发言。

运营模式亟待改革

　　在一些专家看来，打车难只是出租车行业的一个矛盾表象，深层次的矛盾还是在这个行业内部，也是最迫切需要进行调节的。
　　北京市政协委员、全国社会保障基金理事会办公厅主任王国镇在今年北京市政协会议上表示，出租车行业急需改革，首先要从削减出租车份子钱开始。“过多的份子钱压力让负面情绪在出租车司机中蔓延。如果不进行改革，愿做出租车司机的人会越来越少，后续力量难以补充。这种后果将直接影响到消费者的利益，这是个很可怕的问题”。“出租车行业真正的经营者、生产者、劳动者是出租车司机，作为出租车行业利益链条的最底层人员，他们所得甚少、负担沉重、处境艰难。这一问题如果长期得不到妥善解决，将造成行业与社会更为尖锐的矛盾。”王克勤对记者说，出租车行业应尽快转变公司化模式，对民间放开市场。这种情况下，份子钱也就随之取消。“在过去几年，出租车行业内部的利益分配矛盾已经十分尖锐，国内一些城市上演的出租车司机罢工就是矛盾激化的表现。而在最近几年，燃油价格不断上升，包括维修费用也在增加，一些大城市的道路拥堵程度也越来越高，这些外在因素都会使得出租车司机的收入大幅缩水。”王克勤说，成本增加，工资缩水，份子钱却一分不少，最终令司机的压力与负面情绪集中爆发，让大城市打车难问题更加凸显。
　　王克勤透露，其所在的课题组早已将出租车行业的调研情况及建议上交国家有关部门，目前只待改革方案批复并予以实施。
　　“是改革出租车行业现状的时候了。”王克勤说。