■本报记者 谢莉葳/文
郝军/摄
　　半个车头被撞得稀烂，发动机下沉后移，舱内各种零配件被挤扁压缩退至A柱……7月12日，当记者在坐落于天津滨海新区的中国汽车技术研究中心新院区广场，看到众多车型偏置碰撞中撞相如此“惨烈”，其中不乏一些名声在外的中高级轿车时，多少有几分吃惊。

偏置碰撞貌似惨不忍睹

　　C-NCAP(中国新车评价规程)自2006年实施起，撞得如此惨不忍睹的车型并不多见。这一切源于2012年7月1日后，偏置碰撞速度从56公里/小时，提升至64公里/小时。
　　更令人意外的是，尽管撞相如此难看，成绩却没有想象中那么低。当中汽中心主任赵航在第二会议厅宣布2013年度C-NCAP第二批9个车型评价结果时，台下一片哗然——8个五星车、1个四星车。
　　其中，正面40%重叠碰撞（又称偏置碰撞）中，A柱多处褶皱、左前车门发生位移的天籁，竟然以57分的成绩高居榜首，华晨宝马320Li紧随其后，长安睿骋以56.2分的成绩位居第三，超过了迈锐宝和全新朗逸。北汽绅宝和中华H230也都顺利加入五星车俱乐部。
　　尽管奇瑞瑞麟G5以44.4分成绩垫底，但对于更严苛的2012新版碰撞规则而言，也算差强人意。
　　甲壳虫作为2013年度进行自愿申请评价的首款进口车，以54分的成绩稳获五星。据透露，在今年第三、第四批碰撞测试中，还将有几款进口车纳入评价。

车头设计难找平衡点

　　“新规则实施后最大的挑战在于车头部分设计难度的提升”，现场一位来自长安汽车工程研究院碰撞安全的工程师告诉记者，40%偏置碰撞速度由56公里/小时提高到64公里/小时后，对车身冲击力巨大，需要将发动机舱部分做得越硬越好，越硬越扛撞。但是，发动机舱越硬，100%正面碰撞中吸能越差，传导给乘员舱的冲击力越大，影响正面碰撞的成绩。“40%偏置碰撞和100%正面碰撞的设计理念是相冲突的，规则变动对于碰撞安全设计师来说，最大的难点在于如何在两者之间找到平衡点，这就需要前期大量的运算和模拟试验。”
　　甲壳虫在C-NCAP碰撞试验中的表现似乎正印证了这一说法，这辆原汁原味的欧洲车40%偏置碰撞得了15.61分（满分18分），而100%正面碰撞只得了13.38分（满分18分）。这与E-NCAP（欧洲新车评价规程）没有100%正面刚性壁障碰撞项目不无关系。
　　另一方面，撞相令人“惨不忍睹”的天籁，偏置碰撞和正面碰撞分别得分15.76分和15.26分，说明整车被动安全设计正好在抗击能量和吸收分散之间找到了一个较好的平衡点。
　　这次参观C-NCAP碰撞残骸，彻底颠覆了记者以往“以貌取人”的思维定势，有些车看着撞得挺惨，实际上可能是能量吸收得好，舍车保帅；有些车看着“不动声色”，但撞击能量有可能被层层传导至乘员舱，使人受伤。

自主品牌申请热度不减

　　此次发布的9个车型中，朗逸、甲壳虫、宝马320Li、中华H230、北汽绅宝、长安睿骋这六款车型为企业自愿申请碰撞。虽然随机购买、试验及评价程序不变，但显然这些企业是有备而来的，也多少做过一些“摸底考试”。
　　2012版《C-NCAP管理规则》试验项目增多、速度提高、评分更严格，不但增加了鞭打试验，测试低速碰撞后乘员颈部保护，还将ESC、ESP等主动安全项目纳入加分项，增加了1分加分。总分也由原来的51分修改为62分，星级与分数的对应关系重新调整。
　　在加大试验难度的情况下，本批次仍有三分之二的汽车厂商（6家）主动自愿申请碰撞。对此，C-NCAP管理中心副主任李洧解释说，由于企业已将C-NCAP确定为车型开发的依据，在开发过程中均加大了投入，在前期进行了大量的技术升级和生产准备工作，新车发布量产后希望能获得C-NCAP认可，因此自愿申请评价需求踊跃。
　　据悉，此次发布评价结果的9个车型大多已按2012版规则进行了设计和改型，各种安全装备配置齐全，对气囊、安全带、座椅的型号和功能也更讲究，电子稳定控制系统（ESC）也开始出现在越来越多的车型上。
　　中国汽车技术研究中心主任赵航表示，规则研究一直是中汽中心的重要工作之一，中心正在进行技术数据分析、信息搜集、行业交流、确定改进目标等研究工作。如果今后企业整体水平都能达到这个水准，那就意味着标准有待再提升。
（碰撞成绩详见B4版）