■本报记者 施乾元
　　“2000年自主品牌汽车的产量是15万辆，到去年已经发展到457万辆，这还仅仅是乘用车的统计数字。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明，根据统计分析称，这几年“自主品牌年均增长速度比总体平均速度增长还要快”。
　　但是，看似一路快步行进的自主品牌，走到当下，却因为政策因素、成本因素、经济发展因素变化，突然间，眼前就变成了问题一箩筐。

自主品牌刺激政策利好隐退

　　自主品牌发展不过是十几年的光景。按照徐长明的划分，这十几年可以分成三个时期，2000年—2008年平稳快速时期，2009—2010年高速提升时期，而最近这两年又有比较大的回调。从市场份额看，2008年—2009年每年提升1个百分点，2009年—2010年每年提升两个百分点，这两年则稳定在22%—33%。
　　徐长明解释，稳定增长的8年时期主要是两个因素促进了它的发展：第一，填补了5万元以下汽车的空白，合资公司的品牌车只有长安奥拓低于5万元，很多消费者希望用低于5万元的价格来买车，自主品牌恰恰填补了这样一个市场空白。第二，每个级别里面自主品牌都占据了一定的市场份额，按级别划分A00、A0、A、B、C级，从2000年到2008年，在每个级别里，自主品牌都占据了一定的市场份额。
　　所以，在平稳快速期内，在填补产品线空白、保有自主品牌购买倾向两个因素的作用下，形成良性发展势头。而待到时间进入2009、2010年之后，国家出台小排量刺激政策，自主品牌迎来高速增长期，曾经在市场蹒跚而行，一时则呈现出奔跑的姿态。
　　但是，从2011、2012年到现在，奔跑不再，步伐重又变得迟滞，自主品牌陷入回调期。原因只有一个，刺激政策退出了。

平台优势不足引发成本压力

　　来自内源性的困难也让自主品牌举步维艰。其中重要问题之一，就是自主品牌汽车的相对成本优势在下降。
　　徐长明介绍，其中一个因素是外资品牌的规模优势显得比较明显，外资品牌的平台战略，对规模上涨非常有利。
　　而自主品牌很少有完整的平台战略，很多企业自己做正向开发，车型则采取反向设计，国外的车不错我们就拿过来仿造模仿，这种情况下很难做零部件的共享。所以规模同样是50万辆，外资品牌生产线共享优势明显。

外部生产要素成本压力凸显

　　2008年之前自主品牌靠的是成本优势、价格优势抢占了市场，这两年相对优势在下降。
　　原材料价格、土地价格、水电气、人工成本都在上涨，而这些成本对低价位车十分不利，占比较大。高价位车则不同，原材料价格占比较小，电子产品高附加值产品占比较大。
　　工资上涨也成为一个重要影响因素。同时汽车综合使用费用在提高，包括限购、拍牌、油价上涨、停车费上涨都对低价位车不利。
　　徐长明介绍，2010年当年自主品牌汽车销量下降70%。在北京市场，合资品牌汽车是零增长，豪华品牌则增长了20%多，这是限购带来的结果。上海牌照拍卖更是如此，一个牌照10万元，所以低价位车在上海卖不动，自主品牌也就难有表现机会。

消费升级给自主品牌销售带来困局

　　一二线城市消费在升级，自主品牌压力越来越大，在二三城市线趋势也如此。
　　举例来看，根据本报记者对贵阳的调查，作为贵州省省会的贵阳市，消费升级速度较快。过去，一般刚刚工作的毕业生，可能只要有车就感觉很有面子。而现在，很多人的选择是要合资品牌，否则“买辆自主品牌车该让人以为是辆出租车了”，一位消费者曾经这样回答本报记者。
　　这类场景在一二线、省会城市，甚至二三线城市轮番上演。在本报曾经举办过消费大讲堂的一些二三线城市，自主品牌车在街头所占比例正在缩小。
　　利好渐变成为利空，自主品牌能否脱困？面前有没有更好的发展机遇？