■本报记者 张鹏
　　“同一款车型，同样的价钱，可给我们配置了桥式悬架，而另一批车却配置了独立悬架，这明显不公平。”山东菏泽车主章程向记者抱怨道。章程在菏泽某品牌4S店购买了某款1.4T车型的标配舒适版，但在不经意间对比车友的同款车型却发觉，自家车搭载的悬架为“历史遗留配件”，而今年7月后出厂的该车型则全部装配了后独立悬架。
　　同款车型、相同配置，悬架的差异让车主百思不得其解。而就在两个月前，福特也宣布因存在转向与后悬架故障隐患，将在印度市场召回166021辆Figo及Classic轿车。一时间，“悬架”开始让不少车主们“悬”起了心。那么，作为车主，你对悬架究竟了解多少？“桥式悬架”和“独立悬架”的差别又为何会让章程大为不满呢？

车辆行驶的“稳定器”

　　在车辆的宣传彩页上，各式悬架结构被厂商描绘得高深莫测，外观看似相同的悬架，到了销售商口中更是增添了神秘色彩。
　　其实，悬架只是汽车整体部分中的一个重要总成，它可以把车架与车轮弹性地联系起来，是汽车的车架与车桥或车轮之间一切传力连接装置的总称。由杆、筒以及弹簧组成的悬架，其作用也不难理解，就是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，从而保证汽车的平顺行驶。

结构简单 功能复杂

　　如此看来，作为车辆行驶“稳定器”的悬架并没有想象中那般神秘，那为何到了不少人口中，它却又成了买车时讨价还价的焦点呢？
　　原来，轿车悬架结构虽然简单，但要想使其既达到驾乘舒适性，又满足操纵稳定性，实际上是一件颇不容易的事。因为，想舒适弹簧就得软，可软了的弹簧又容易让汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”，甚至左右侧倾等不良倾向。所以，对立的两方面就使得汽车的悬架部分很难达到完美汽车总成的要求。因此，像雪佛兰新一代克尔维特C7、凯迪拉克XTS等车，都采用了较为先进的悬架技术，舒适性的同时还能有效兼顾操控性。

非独立悬架：耐承重寿命长

　　如今在市面上，我们经常会听到麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、双横臂式独立悬架、多连杆式独立悬架、纵臂扭转梁式非独立悬架、整体桥式非独立悬架等提法，那悬架究竟分为哪几类，各自又有何特点呢？
　　业内目前给悬架分类的方法有很多种，如果根据汽车两侧车轮运动是否关联这个标准来分的话，悬架就可以简单地被分为独立悬架和非独立悬架这两类。而所谓的非独立悬架结构，就是两侧车轮分别安装在一根“整体式”的车桥两端，车桥再通过弹性组件与车架相连。当一侧车轮因路况起伏跳动时，就会自然地影响到另一侧车轮的定位参数。
　　因此，我们日常生活中在货车、卡车上常见的悬架结构，就属于这种非独立悬架。由于悬架中的弹性元件采用的是纵向安装的钢板弹簧，可以很好地承载车身重量，像微面、客车、越野车上也经常采用这种结构的悬架。此外，像Jeep牧马人等硬派越野车上经常配有的螺旋弹簧式悬架，也属于非独立悬架，其承重能力强、使用寿命长的特性，可以让车辆很好地应对复杂的路况。

独立悬架：“稳”中求“适”

　　与非独立悬架相比，采用独立悬架的车辆，其两侧车轮可各自独立地与车架或车身弹性连接。由于两侧的车轮可以相对自由地运动，因此二者间相互影响的情况较少，在驾乘舒适性上也就比非独立悬架普遍强出不少。
　　●麦弗逊式独立悬架
　　像奇瑞QQ、马自达ATENZA、福特福克斯、第九代雅阁、斯巴鲁森林人等车上采用的悬架，有时被人们称为弹性支柱或减振支柱悬架，其实也就是所谓的“麦弗逊式独立悬架”。其结构紧凑、集成度较高、占用空间较小的特性，使其广泛应用在小型车、紧凑型车、中型车，甚至是跑车、SUV的前悬架上。但横向刚性差、扭矩转向抑制不足等缺陷，又让更注重稳定性的车主稍感遗憾。
　　●横臂式独立悬架
　　不同于麦弗逊式独立悬架“车轮沿主销移动”的运动特性，横臂式独立悬架可以让车轮在汽车横向平面内摆动。两个三点式杆件（A臂）加一个两点式杆件构成的悬架结构，可以很好地填补麦弗逊式独立悬架的缺陷，让广汽传祺GA5、丰田皇冠等车具备较好的横向刚度以及车辆扭矩转向抑制。
　　●多连杆式独立悬架
　　而如今市场上颇受关注的“多连杆式独立悬架”，想必不会让人感到陌生。三连杆及三连杆以上的悬架设计，在福特福克斯、宝马3系、奥迪A6L等车上就极为常见。这样的特征一方面极大地增加了设计的自由度，另一方面也在很大程度上降低了路面冲击对车身的影响，提高了驾乘的舒适度。不过，空间需求大、成本高、设计复杂、调校难、零部件数量多等特性，也时常伴随着它。