限购是穷尽一切手段之后的最后选择，还是什么都不做的第一选择？在决定限购之前，政府部门都做了些什么？都付出了哪些努力？突击限购背后的示范效应会暗示公众：赶紧买车吧，管他需不需要，说不定哪天想买都买不到
■舒圣祥
　　12月15日晚，天津市宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理，并将自2014年3月1日起按车辆尾号实施机动车限行交通管理措施，也就是 “限购＋限行”。对此次限购，天津市给出的理由是控量、防堵、治霾。市民则提出质疑，限购为何没有缓冲期（据12月16日新华网报道）。
　　消息爆出当晚，市民纷纷出门抢购，4S店通宵加班，限购前夜的车市，商家乱中宰客，消费者乱中抢车，买车就像买白菜。这一幕，在2012年6月30日晚的广州曾经上演。显然，肯定还会有更多的后来者吸取两地突击限购经验，更多的汽车限购令也许都会以这样的方式出台。
　　按照相关规定，汽车限购直接涉及公共利益，应该有听证的前置程序，应该事先征求公众意见。突然袭击式强推限购令，不仅会搞得普通市民措手不及，也有不尊重程序不尊重权利之嫌。
　　问题的关键，其实还是限购的合理性，是不是非限购不可？限购是穷尽一切手段之后的最后选择，还是什么都不做的第一选择？之所以很多人指责汽车限购为懒政思维，正因为他们相信汽车限购属于后者。汽车限购相当于设定新的行政许可，对政府部门是扩权，对社会公众则是限权。要确保设定行政许可的合法性，必须基于共同的利益感觉。换言之，即便限购是突然实施的，公众也应有非限购不可的同感。或者说，政府部门之前已经采取种种得力举措仍不能解决问题，限购因此是穷尽一切手段之后的必要尝试。试问，现在的情况是这样的吗？
　　控量、防堵、治霾，诸如此类限购理由，是个城市大概都适用。问题是，为了解决这些问题，在决定限购之前，政府部门都做了些什么？都付出了哪些努力？拥堵的问题，同样可以让市场决定，应该相信市民的理性。政府要做的是，确保公共交通行路畅通和便捷舒适。如果公共交通非常好了，人家还是非要开车并且堵在路上，那么他愿意堵就让他堵去好了。
　　为了治霾而限购更有懒政嫌疑。有多少数据证明雾霾是因汽车太多？又有哪些数据证明限购限行就能减轻雾霾？油品质量不高，怎么不见政府部门用行政手段干预？工业污染都有效治理了吗？该关停的企业都关停了吗？政府公车数量为何不能跟国际接轨？治理雾霾首先是政府的责任，然后是企业的责任和公众的责任，可落实起来，为何常常是先拿公众开刀？
　　如果突击限购不是无奈的最后选择，而是动辄就用的第一选择，背后的示范效应，会给公众以暗示：赶紧买车吧，管他需不需要，说不定哪天就突然限购了，想买都买不到。突击限购无疑人为制造了紧张的消费气氛，可能会在全国范围内反推汽车数量的非理性暴增。反过来，汽车数量的非理性暴增，又会推动更多地方突击限购，这无疑是一个恶性循环。