自主品牌一汽奔腾X80，拿下C-NCAP有史以来的最高分58.9分 资料图片

■本报记者 李方

五星频出

　　中国汽车技术研究中心C-NCAP今年初公布的2013年度第四批碰撞试验成绩，可谓“星光灿烂”，测试13个车型，11个车型获得五星级评价、2个车型获得四星级评价（成绩得分详见B4图表）。
　　参加本批测试的车型，数量之多、成绩之高，自主品牌成绩之出色，为C-NCAP有史以来所罕见。
　　本批车型的试验自2013年9月10日开始，至12月19日结束。用于碰撞试验的车辆全部由C-NCAP管理中心工作人员严格按照C-NCAP程序，直接从各品牌经销商处购买。用于评价的驾驶员座椅，也从车辆经销商处购买，并在媒体和管理中心专业技术人员的监督下，从商品车上直接拆卸。
　　在参加测试的4个A类乘用车、2个B类乘用车和7个SUV中，有9个车型为企业自愿申请评价，SUV超过半数，占比之高，前所未有。自主品牌一汽奔腾X80，拿下C-NCAP有史以来最高分58.9分。
　　测试成绩的总体表现确实令人鼓舞。但是，记者通过碰撞视频、现场实车展示以及各单项成绩分析发现，星光灿烂的背面，还存在着斑驳阴影。部分五星车型的安全性能，面临亟待改进完善的必要，过分渲染车型安全水准，有误导消费者之嫌。

脆弱脖颈

　　本期鞭打试验成绩，11款五星车中，除了克莱斯勒300C尊享版、广汽传祺GA31.6AT至尊ESP版2个四星车外，其他车型都拿到满分。
　　2012版《C-NCAP管理规则》试验项目增加的鞭打试验，是仿照原车的安全带系统将假人约束在座椅上，座椅固定安装在移动滑车上。滑车以16.65km/h的特定加速度波形发射，模拟“后碰撞”过程，测量“后碰撞”过程中，颈部受到的伤害情况。专业术语中的“后碰撞”，就是人们熟悉的追尾事故。
　　交通事故中，追尾是一种非常常见的事故类型，约占实际交通事故的1/3左右。和正碰、侧碰事故相比，追尾造成的死亡人数虽在所有交通事故中的比例较小，但是因其受伤的人数却占很高的比例，大约为30%—40%。其中，颈部伤害是最常见的伤害形式，被称为“挥鞭伤”。
　　“挥鞭伤”是交通事故中最为严重的次要性伤害，其并发症多、潜伏期长，不但治疗周期长，而且费用不菲。
　　目前，应对“挥鞭伤”最基本的技术手段，是主动式安全头枕。其他技术多应用于中、高级车辆。
　　主动式安全头枕可以有效降低“挥鞭伤”的损害程度。它的原理其实很简单，在碰撞的瞬间，让头部得到支撑——把头枕往前移动。
　　这种头枕，在椅背内设计了一个连杆，发生车后撞击，乘员身体重量挤压连杆后，即触发联动机构发挥作用，令头枕“主动”前移，贴近头部，以最大限度地减小头部猛烈后仰幅度，从而保护乘员头部和颈椎的安全。
　　主动式安全头枕，在欧美日国家已是车辆基本配置。但国内相当多的车型，还是一片空白。本期测试，相当多“五星”及“鞭打试验”满分的车型也未配置。这种状况令人十分不安。

气囊之失

　　星光失色，不独主动式安全头枕的缺位，气囊问题，亦令人关注。
　　细察本批次“五星加身”车型，记者发现，一半以上车型气囊配置不足——前排只配置保护头部的安全气囊，腿部气囊、后排侧气帘空白。
　　曾几何时，因为简单的安全带根本不被人们重视，以致很多媒体一直致力于扭转人们安全认知误区，即系安全带比安全气囊更必要；不系安全带，气囊反而是“杀器”。
　　但舆论在调整安全带与气囊关系时有些矫枉过正，造成很多人忽视了气囊价值。
　　在碰撞试验车展示现场，记者打开测试车前、后门，探身观望，在前座壁板、后座窗棱处，看到了道道红蓝鲜艳色带。这都是模拟假人遭受激烈碰撞后留下的印痕。
　　前舱印痕是前座乘员小腿猛烈撞击壁板留下的记录，它意味着，若是真实碰撞，乘员很可能腿裂筋断；后排C柱、顶篷印痕，则表示后座乘员头部失控撞击所致。在实际交通事故中，脑部受伤是导致死亡的主要致命伤害因素之一；而小腿伤残也是极大痛苦。
　　反观腿部气帘、侧气帘配置到位车型，醒目印痕，均停留在鼓胀的帘布上。因此，副位的气囊配置自有价值。
　　有人说，如此配置车价一定不菲。其实具备上述配置的一汽丰田RAV4、东风标致3008，也都是寻常家用车……

正偏有道

　　“外行看热闹、内行看门道。”
　　C-NCAP运行以来，碰撞试验令广大消费者耳熟能详，对汽车安全性能理解不再外行：不再“以貌取人”、以车皮钢板薄厚论英雄——车头稀烂，安全系数未必不高，车身吸能设计可能很出色——舍车保帅；而“不动声色”，未必有利车主，因为撞击能量已被层层传至座舱，作用到乘员身上，受伤程度可能更严重。
　　但很多人可能知其然、不知其所以然。
　　记者分析C-NCAP有史以来的碰撞成绩，可以得出一个基本结论，即正面碰撞成绩基本逊色于偏置碰撞。
　　时速50公里的正面碰撞，其失分为什么反而多于时速64公里的偏置碰撞？道理很简单，正面碰撞虽然比偏置碰撞车速低，但试验车辆是与刚性壁障发生碰撞，作用力等于反作用力，碰撞过程所产生的能量完全由车辆本身吸收。
　　而偏置碰撞车辆与可变形壁障发生碰撞，碰撞的过程中，可变形壁障也能吸收一部分动能，因此传递到车身的能量就会小一些。此外，偏置碰撞试验车的中心并不是完全对准壁障，在碰撞的过程中，汽车本身会有一定角度的转动，一部分能量会在转动的过程中被吸收掉，假人受到的冲击因此降低。
　　所以，正面碰撞试验车速度虽然速度低，但是车辆吸收的冲击力反而比偏置碰撞车更大。
　　岿然不动与吸能卸力的结果，一目了然。
　　另外，内行也并不完全否定“以貌取人”；只是“以貌取人”的着眼点，落在座舱而不是车头。
　　内行看座舱，看的是座舱内外有无变形、车门能否正常开启，前舱有无侵入物件，以此作为判断车身安全设计水准高低的基本点。

年度总账

　　至此，中国汽车技术研究中心在2013年度共进行了38个车型的试验评价。包括小型车1个、A类车型17个、B类普通车型9个、SUV车型10个、MPV车型1个，共涉及33个乘用车生产企业。此外，进口车型6个。
　　总体而言，中国汽车技术研究中心采用2012版《C-NCAP管理规则》开展C-NCAP评价测试后，国内现有车型暴露出的安全缺陷，日益引发人们的关注。
　　鉴于此，国内各汽车品牌将旗下车型的安全标准，进行了不同程度的改进升级，安全性能也得到进一步提升。另一方面，车辆安全配置比例越来越多，更多的车型在开发目标设计上考虑了各种安全配置的增加，例如驾驶员侧安全带提醒装置和ISOFIX固定装置配置率已基本达到100%，副驾驶员侧安全带提醒装置也有了很高的配置比例，并且已有车型将ESC系统作为全系车型的标配。这些做法值得肯定，但与消费者的安全诉求差距太大。
　　据介绍，C-NCAP管理中心已基本确定了2014年度的第一批评价车型和试验计划，试验将于1月14日开始。
　　除此之外，对儿童安全出行的关注，也提升到新的高度。据中国汽车技术研究中心主任助理文宝忠介绍，《车用儿童约束系统评价规则》经过近三年的交流、研究和试验，各项工作已准备就绪，拟于2014年6月1日后正式实施。
　　这项工作，能否如C-NCAP那般，给消费者提供产品选择参考信息，帮助相关企业迅速提高产品及技术水平？消费者充满期待。