■郭文婧
　　一直试图以经济手段治理交通拥堵的深圳市准备再出“狠招”。8月21日下午，深圳市交通运输委员会就“路外停车场停车调节费征收方案”举行公众听证会。大多数代表对经济手段“治堵”表示支持，但对收费环节、费用标准、公交配套等，多位代表提出了异议。（8月25日《中国青年报》）
　　尽管经济手段“治堵”，似乎在一些国家和地区取得了较好效果，但移植到中国是否能够成功，却可能是个未知数，因为“橘生淮南则为橘，生于淮北则为枳”。深圳“治堵”的经济“狠招”频出，其实在另一方面已经说明之前的经济手段效果并非十分理想，那么，新的“狠招”就一定能保证效果吗？
　　造成城市拥堵的根本原因，是公共交通服务的质量跟不上城市发展的步伐，直接原因就是私家车和公车的无节制增加。所以城市“治堵”的思维，也就从最开始的“扩路”到现在的“限车”。“扩路”，我们直到现在无法持续的时候才发现思路不对，而西方国家早在上世纪就已经证明此路不通。政府应该在大众习惯于使用私家车之前，就意识到这一点并停止建设，而将主要精力投入到公交优先的真正落实上去，这正是有轨电车重新受到欧洲欢迎的原因所在。
　　可想而知，如果我们的公交换乘还是如此不便、公交车仍然是人挤人、“最后一公里”仍没法解决、公交车也避免不了堵车，别说是经济手段的“狠招”，就是一般招数，也会给有车一族的心里“添堵”。我们在介绍西方国家“治堵”经验的时候，往往是就“治堵”选择“治堵”经验，而忽视了根本问题，真正改善城市公交系统才是良策，别无他法。
　　就以欧洲为例，公交优先具体体现在以下五个方面：一是公交系统规划，人口达到50万的城市会建设有轨道交通，或是地铁，或有轨电车；人口达到2万的城市就会有自己的公交系统；二是站点布局避免“最后一公里”盲区，每隔400—500米的距离就会有一个站点；三是集约化管理，铁路会与地铁、公交、有轨电车等模式有机结合，往往在政府的指导下，由同一个公司运营，票务制度自然是通用；四是人流密集的市区以地铁为主，在郊区以有轨电车为主，因为有轨电车车窗宽敞，上下车方便，乘坐舒适，运载量大，又不会堵车；五是注重营造舒适乘车环境，公交不允许超载，地铁车厢不许超员，这是常识，弥补的方式就是增加公交运能、提高公交效率。
　　即使公交优先得到了真正落实，人们已经出行无忧，也不意味着经济手段的“狠招”就不会遭遇民意反弹。同样是欧洲国家，经验告诉我们有三个问题必须要注意：一是经济手段的“狠招”不能“温水煮青蛙”，而是要系统规划，尽量同时到位；二是经济手段“狠”而有区别，不同地段、不同时段、不同载乘率，“狠”的程度不同，而且都是实行道路电子收费系统而不是快速路收费系统；三是收费的多少、收费的成本，都需要公开透明，所收费用的用途，须民意代表表决。
　　在市场经济社会，经济杠杆是最好的调节手段，但不是万能的工具。特别需要注意的是，一些经济手段的形式依然是行政手段的实质。在这个意义上，深圳市将“停车调节费”作为一项行政事业性收费，或许就不太妥当。我国刚刚进入汽车社会，公民社会也还只处于萌芽阶段，很多问题还未显现。但对经济手段“治堵”来说，这却是必须要考虑的内容。