图：上海大众30年的风雨历程，向人们展示了中国汽车合资合作走过的道路。
曾昱/摄
■本报记者 张鹏

　　9月26日，以“见证亲历·与卓越同行——从上海大众汽车30年看中国汽车合资合作30年”为主题的专题展览在北京汽车博物馆拉开帷幕，展览向人们展示了30年里中国汽车合资合作走过的艰辛历程。
　　从1983年桑塔纳首次在上海亮相，到如今华晨宝马、东风本田、长安福特的百家争鸣，30年国内外汽车产业的合资合作，无疑为中国汽车业融入世界产业体系打开了一扇大门。然而30年后，当曾经的合约时效即将步入倒计时，一场围绕中外车企续签与否的争论，也在悄然间逐渐升温。

支持：力促发展互利共赢

　　合资汽车企业协议到期后究竟该不该续签？不少人认为，从如今中国汽车产销独占世界第一，与当年轿车屈指可数的事实相比，合资模式给国内汽车工业带来的变化显而易见。“合资30年来，我国不仅能生产出足够数量、品种、性能的汽车，还学到了不少相关制造技术，培养了大批专业人才。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，正是在当时桑塔纳等品牌相继国产的带动下，国内不少零部件企业才开始成立、升级。如果没有向国外品牌的学习和借鉴，中国汽车产业的发展绝对要比今天慢得多。而在汽车业资深分析师贾新光看来，如果没有当年的合资合作，今天甚至根本都不会有中国自己的汽车工业。“一没技术，二没资金，正是合资合作才拯救了中国的汽车工业。”
　　也正是基于这样的考虑，大众与上汽、一汽以及华晨与宝马等公司，早在离合约到期还有四年之时，双方就已达成共识，将合作年限纷纷延长至2030年左右。对此不少赞同者认为，合资协议的延续，将会给中外企业双方在汽车领域的深入交流与合作打下更为坚实的基础。而外方能够拓展市场领域的同时，中方也能在合作中获取更多技术支撑和利润回报。

反对：自主发展才是根本

　　“力促发展”、“互利共赢”，无疑是支持者们对合资模式持肯定态度的主因。但不少人指出，虽然合资模式给中国汽车产业带来的改变有目共睹，但合资合作的根本，就在于能否扶持本土品牌质变，而不是单纯地从外方购买技术平台，沦为外国品牌的海外加工厂。从目前的实际效果来看，当初的合资设想显然没有实现。
　　“当初日本和韩国也是走技术引进的路线，但日本到了30年就不再续签，坚定自主；韩国也只将协议执行了一半，就另起炉灶，自己单干。而在中国却是合同一到期马上再续签，这样的做法很值得商榷。”对于续签一事，中国汽车技术研究中心主任赵航在接受媒体采访时就明确表示反对。
　　事实上，从目前自主品牌十二连降的现状就可看出，30年与外国品牌的合资合作，并未从根本上反哺自主品牌。无论是自主品牌自身的技术能力、品牌价值，还是人们对自主品牌的整体认同度，都较合资品牌有很大差距。且从整体来看，虽然合资模式的确促进了国内汽车市场一步步走向繁荣，但现实离“以市场换技术”的初衷，仍很遥远。
　　在不少反对者眼中，中方在自身技术未能真正升级的影响下，连与外方在合作过程中的话语权也受到了牵连。像前几年上汽、一汽在与大众商谈引入第六代帕萨特的问题上，就明显表现出过度依赖外方的情况，难免会出现中方企业争得头破血流，而外方却坐收渔翁之利的局面。

关键：如何提升核心竞争力？

　　对于“30年后续签与否”这一问题，各方仍旧是各持己见、争论不休。不过，无论观点有多么迥异，都指向一个共同点：如何提升中国汽车产业的核心竞争力？
　　虽然自主品牌目前正处在低谷期，但其近年的飞速发展还是有目共睹的。而像长城、奇瑞等自主品牌，在寻找合资伙伴过程中的目标也更为明确、理性，“以我为主”、“共同研发”、“联合生产”的主张，已然让跨国企业没有了合资伊始的傲慢与偏见。“与30年前外方处于绝对优势不同的是，中国汽车企业自主意识的提高，已经让如今的跨国公司在新一轮合资中，开始主动放下身段，寻求新的合资关系。”贾新光在接受记者采访时表示。而像早年奔驰与一汽在重卡方面的合作、吉利收购沃尔沃等行动，已经表现出合资模式下自主车企意识的初步觉醒。“目前来看，将合资模式完全抛弃是不切实际的，但汽车合资毕竟已过30年，确实需要在发展方式上做出一些改变。”贾新光认为，一方面合资企业应该形成自己的研发体系，逐步减少对外方技术的依赖；另一方面还要注意角色的转变，努力由中国制造向中国出口转变。
　　在新一轮合资大势所趋之时，如何处理好自主与合资的关系，怎样选择自主品牌真正崛起的道路，都远远不只是一纸合约就能简单解决的。