■本报记者 王硕
　　2015年刚开年，“专车”之争，再一次使出租车行业成为舆论焦点。
　　在短短两周时间里，数个城市出现出租车停运现象，不少城市认定“专车”服务属变相黑车，给正值成长期的“专车”浇上了一盆冷水。紧接着，交通运输部首次表态，肯定了“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用，但禁止私家车参与“专车”经营。“专车”业务到底该如何定位，如何发展与监管？

停运引风波

　　新年伊始，“专车”行业的各位大佬也许正在盘算如何大展拳脚，扩大市场份额。出乎他们意料的是，在接下来的半个月内，“专车”被推上了“风口浪尖”。
　　1月4日，辽宁省沈阳市发生千余辆出租车集体停运事件，引发媒体关注。随后，停运风波愈演愈烈，到1月13日，青岛、南京、济南、长春、南昌、成都等多个城市加入到出租车停运行列中。
　　探寻城市出租车停运的原因，不难发现，除了长年存在的高额“份子钱”外，“专车”的崛起挤压了出租车本就狭小的盈利空间，是出租车停运的最直接原因。一时间，有关“专车”与出租车行业发展的大讨论，引起社会关注，同时，“专车”行业中暴露的问题也被摆上台面。
　　2014年11月，沈阳市交通局召开新闻发布会，表示“专车”服务涉嫌违反《沈阳市客运车辆租赁管理规定》。此后，北京、济南、南京等地交通管理部门也分别表示，打车软件的“专车”服务为非法运营行为，会对从事相关服务的司机予以查处。
　　尽管各地交通管理部门的表态一度将“专车”推向被“封杀”边缘，但诞生不足一年的“专车”依然凭借着精准的定位和良好的服务，在全国范围内迎来了迅猛发展的良机。然而，俗话说名不正则言不顺，“专车”服务的未来依然是前途未卜。
　　1月8日，“专车”身份问题迎来大反转，交通运输部首次公开表态为“专车”合法化盖棺定论。当天，交通运输部明确表示，“专车”对满足运输市场高品质、多样化和差异性需求具有积极作用。虽然交通运输部同时规定私家车不得进入“专车”领域，但交通运输部的表态无疑为“专车”正了名，也为“专车”的发展扫清了最重要的障碍。AA租车市场副总监李晓丹表示，在这样的背景下，公司将会加速开展扩城速度、提高服务品质、创新技术产品。

定位遭误解

　　各地停运的出租车司机都将自己的处境归罪于“专车”的迅速发展，在一些报道中，媒体也常把“专车”与出租车看成敌对的双方。然而，在业界看来，“专车”与出租车市场定位并不相同，把二者看成此消彼长的对立关系是一种误解。“‘专车’从诞生之时起，就定位于相对中高端的人群，相应地，‘专车’的服务和收费也较普通出租车更高。”1月14日，AA租车市场副总监李晓丹在接受记者采访时表示：“‘专车’的用户与出租车用户定位的群体并不相同，价格也高于出租车，不存在直接竞争。也就是说，即使在当前的推广阶段，‘专车’向用户发放大量优惠券抵销了一部分车费，也依然改变不了‘专车’是加强版出租车的事实。”
　　北京交通大学交通运输学院教授、中国综合交通研究中心执行主任毛保华接受记者采访时表示，与其将“专车”视为市场的搅局者，不如将其视为补充者。目前，由于出租车运力不足、服务相对较差或其他原因，打车难是各大城市面临的相同难题。而打车软件推出高品质的“专车”服务，恰好迎合了市场上中高端消费者的需求，也填补了市场空白。“‘专车’会造成少部分乘客分流，但不会成为未来主要的出行方式。很多消费者对出租车有意见，比如打车难、服务差。因此，对于消费者来说，多一种选择肯定是好事，对整个综合交通体系来说也是好事。”毛保华解释说。

倒逼出租车改革

　　在“专车”发展初期，各公司纷纷砸下重金，推出各类促销措施，除吸引部分中高端乘客外，也有其他乘客选择放弃出租车转投“专车”，出租车行业出现收入滑坡，引发出租车司机不满。
　　1月13日，北京市北方出租汽车有限公司总经理助理刘先生接受记者采访时表示，“专车”势必会抢占一部分市场，出租车公司尤其是出租车司机对“专车”的普及表示反对。滴滴、快的等互联网平台可以介入，但还是应该局限于正规的出租车，而不是扩大到“专车”的业务范围。
　　沈阳市一位出租车司机在接受媒体采访时表示，从去年第四季度起，出租车行业整体收入开始出现下滑，最严重时，收入可能比“专车”进入市场前少30%左右。高额的“份子钱”和收入的大幅下滑让出租车司机不堪重负，只能选择停运表达自己的声音。各城市停运的出租车司机普遍希望抵制“专车”，降低“份子钱”，同时提高出租车起步价。
　　可以说，“专车”的迅猛发展将出租车行业的问题推向台前。1月9日，西安举行出租车调价听证会。鉴于市民打车难、频遭拒、司机收入低、投诉率高等原因，参会的29名代表中有28名支持出租车调价。唯一的反对者白兵洋表示，出租车收入低应该从降低“份子钱”做起，而不是一味提高乘车费来提高收入。
　　北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳接受记者采访时表示，“专车”发展倒逼出租车行业调整和改革。“出租车行业在垄断体制下生存这么长时间，目前面临严峻挑战，肯定要改革，否则会很难生存。”陈艳艳认为，出租车行业应该从应用一些新的信息化手段入手，降低管理成本、提升服务水平。压缩的成本既可以回馈给出租车司机，解决其收入低的问题，又可以回馈给用户，提升自身的市场竞争力。

期待规范监管

　　当下，“专车”面临的问题不仅来自于出租车的集体抵制，其强势发展也带来不少亟待解决的问题。日前，交通运输部规定，各类“专车”软件可以将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，私家车不允许进入“专车”领域运营。
　　毛保华认为，禁止私家车进入“专车”领域是“专车”市场监管的一条强硬标准，这与监管部门一直以来对“黑车”严加监管的原则一致。“有关部门要研究出台管理措施，怎样使‘专车’乘客的权益得到保障。另外，‘专车’车辆与公司必须有契约关系和行业规则来进行管理。”毛保华分析道。
　　毛保华建议监管部门尽快出台“专车”的相关制度与标准，避免“专车”的无序发展给消费者带来损失。“要把所有的问题都充分考虑到，包括准入标准、如何定价、服务标准、确定责任和义务，甚至堵车时的价格如何计算等细节，都是需要考量和监管的问题。”毛保华说。
　　陈艳艳表示，监管部门要进一步厘清出租车与“专车”的界限，充分测算两者用户群的市场需求量，为将来深入监管“专车”做好准备。另外，对于消费者比较敏感的价格问题，陈艳艳希望政府对“专车”价格进行合理调控，避免出现恶性竞争的现象。“政府需要对价格上限和下限采用不同的手段进行调控。如果不设价格下限有可能会导致恶性竞争，而价格上限的设定也是对消费者权益的保障，具体在执行时可以有一定的弹性。”陈艳艳对记者说。
　　据统计，截至去年12月，仅滴滴专车的注册用户就已经超过1亿，“专车”覆盖19个城市，日订单量约30万。“互联网对人们生活产生了巨大影响，代表了科技发展的更高水平，我们相信政府会鼓励创新，面对安全这个最根本的问题，也势必会出台相关的法规予以监管。我们非常支持有关部门对行业的规范化监管。”AA租车市场副总监李晓丹说。