■李永钧
　　2014年岁末，一个特定含义的词汇“新常态”，通过中央经济工作会议的强波传递，一举成为家喻户晓的流行语。如果稍作盘点中国车市就不难发现，一股新常态之风也向2015吹来——
　　2005年至2010年，中国汽车市场经历了一段快速增长期，年均复合增长率曾高达35%，2011年后放慢至9%。2014年我国汽车销量同比增长仅6.86%，重回个位数增速；但这只是个开始，预测今年车市同比增长7%，按照如此增速，2015年至2020年的汽车销量复合增长率将降至3.7%，这意味“微增长”将成为车市新常态。我国汽车产销规模已经连续6年位居全球第一，即将迎来天花板，车企竞争进入零和博弈阶段。
　　自去年起，反垄断纵贯汽车全产业链，今后还将持续深化，将成为行业新常态。另外，近几年汽车发展和能源、交通、环保的矛盾日益突出。越来越多城市推出限购限行政策，加剧了汽车供给和需求之间的矛盾，去库存化或将成为车市新常态。
　　新常态还体现在：近年互联网、大数据处理等新技术大举 “渗入”汽车业，势必改变汽车业的制造结构、物流结构、消费结构，并进一步丰富汽车发展的商业模式，从研发、生产、物流、营销到后市场的各个环节，汽车发展生态圈也将重新构建。
　　另外，汽车业在经历快速增长后，利润增长点正在发生转移，呈现出向水平延伸的态势。二手车、汽车金融、汽车置换、汽车租赁等业务发展迅速。一些汽车集团开始试做汽车电商事业，汽车销售模式面临着新的变革。
　　随着全面深化改革的推进，汽车在市场配置中的资源作用更加凸显。受市场规律的影响，强者更强、弱者更弱的“马太效应”将成为新常态；合资企业具有明显的主导地位，自主品牌越来越处于“边缘化”。从消费需求看，模仿型排浪式消费阶段基本结束，个性化、多样化消费渐成主流；MPV、SUV等车型受到消费市场的关注，车市将逐步从单调重复的款式中脱离出来。
　　毋庸置疑，新常态对汽车业发起了挑战。特别是“微增长”时代来临，车企面临经营压力。2014年，我国主要25家汽车产商中，13家未能完成年度销售目标，完成率为48%；其中自主品牌成为“微增长”时代最受伤的群体。由于面临财务困境，大部分自主品牌将难以盈利。
　　不过，辩证地看，微增长并非一定是坏事。虽然微增长给整个汽车行业造成压力，但对于促进行业健康、持续成长是有利的，能够促使企业更加注重自生能力、提高可持续发展能力，变压力为动力，因此也孕育着机遇。微增长状态下，汽车市场正在慢慢走向成熟化，从市场竞争特点看，市场竞争逐步转向质量型、差异化为主的竞争，供求关系也会逐步走向正常的状态；从投资需求看，基础设施及新技术、新产品、新商业模式的投资机会将大量涌现。
　　“微增长”时代来临、新能源的突飞猛进、汽车电商元年的到来、汽车反垄断大幕的开启……我们要做的，不是感叹变化之快，是否合理，而是应当适应甚至引领这种变化。
　　经济新常态下衡量行业发展水平不应是产销量增速，而应是在新常态下掌握了多少核心技术，只有具备了核心技术，才能从“汽车大国”走向“汽车强国”。