■于然
　　在中国的中高级车市场里，每一款车型都有其独特的卖点。而聚焦到天籁这款热销车型上，“舒适”是其不可忽视的品牌标签。天籁操控到底强在哪里？
　　这一代天籁操控性能的大幅度提升，最大的改变在于底盘上的变化。而在带来的操控感受上，多连杆独立后悬挂往往剑走偏锋，在“舒适”与“操控”路线的调校上只能二选其一，导致“舒适”与“运动”风格泾渭分明。至于“双连杆独立后悬挂”，则是把多根连杆支撑结构“精简”至两根，无论在刚性、循迹性、整体感等多个领域都存在先天不足，基本上与激情驾驶绝缘。它更适合那种四平八稳的驾驶风格，至少能够保证车辆在正常的平直公路上具备舒适性。相比之下，天籁在同级车中独有的 “梯形控制臂独立后悬挂”，很好地解决了这一课题。这一后悬挂与奥迪A4L等豪华运动车型的后悬挂结构相似，以扎实稳固、高响应速度、高稳定性著称。它突破了传统的 “连杆”结构，下控制臂是一个H形的梯形结构，上控制是一个连杆，整个后悬挂还带有一定的后倾角。这种上短下长的控制臂组合以及微妙的角度变化，使天籁在保持舒适的基础上，有效提升了悬挂的刚性，有利于增强车尾的循迹性，确保了车辆在高速过弯、紧急变道时依然保持很强的抓地力以及车身稳定性。
　　为天籁带来同级车中最佳操控体验的，除了“梯形控制臂独立后悬挂”外，还有源自英菲尼迪的“ATC主动循迹性控制系统”，这也是国内中高级车市场上独有的领先技术配置。作为一款前驱车，天籁在高速过弯的时候并不会发生同类型车固有的推头表现，反而给人带来一种后驱车的稳定、安心感。在过弯时，天籁的ATC系统能够迅速监测到车辆入弯时发生转向不足的情况，并通过对转向同侧车轮的精准制动，并自动协调内外轮转速，从而有效避免了“推头”现象的发生。与“推头”相对的就是“甩尾”，这一现象往往出现在激情驾驶过程中，驾驶员猛打方向盘的时候。而天籁除了通过ATC系统主动稳固车尾精准循迹的同时，其搭载的后轮辅助转向系统也开始发挥作用，让后轮能够跟随前轮进行轻微的同向转向辅助，使车辆不会因为转向过度而造成甩尾的危险。
　　也许是被“涡轮增压”的噱头“闪”了一下，不少消费者在购买中高级车时，会带着有色眼镜去看搭载自然吸气发动机的车型。但从数据对比来看，搭载了日产最新2.5L自然吸气发动机的天籁与同级别、同价位搭载涡轮增压发动机的车型相比，天籁137kw的最大功率和234N·m的最大扭矩明显占优。
　　而另一方面，发动机的调校、与变速箱的匹配，也在很大程度上影响了一款车的驾驶感受。天籁2.5L发动机迅速、激进的动力输出响应，以及模拟7速的XTRONICCVT在中高速段强劲的动力输出支持，让这一代天籁变成一头蠢蠢欲动的小野兽，很凶猛，也很暴力。其畅快淋漓的推背感并不输给同级别的德系、日系车型，足以让许多热衷于激情驾驶的年轻消费者感到心满意足。