作为合资自主的启辰，源于日产骐达和聆风。

　　按照有关政策，企业只要发布产品和品牌，就算是履行了“任务”，而后期是否量产，则是企业自主掌控的商业行为。如此一来，出现大量有名无实的“合资自主”，也就不足为奇——

■本报记者 张鹏 文／摄
　　本月初，长安汽车发布消息称，逸动纯电动车在深圳基地正式下线。不过让人颇为惊奇的，是其车头长安“V”字标、车尾“长安标致雪铁龙”的怪异装束。“合资自主”，相信是不少人的第一反应。
　　从七年前广汽本田隆重推出“理念”品牌，到如今“思铭”、“朗世”、“领志”等鲜有人提及，“合资自主”高开低走、几度失声，让人唏嘘。而最近爆出的“理念”、“思铭”数月产量为零的消息，更是将其推至风口。七年后的今天，合资自主似乎如履薄冰。

边缘化的“第三极”

　　其实直至现在，不少人对当初“理念”上市仍记忆犹新。蓝色概念轿车、独特“EVERUS”标识、4200辆的月销表现，广汽本田进军自主的第一枪，着实有模有样。随后，从上汽通用五菱“宝骏”到东风本田“思铭”，从北京现代“首望”到上海大众“天越”，从东风日产“启辰”到一汽-大众“开利”，几年间十余个合资自主品牌纷纷高调登场，一时成为比肩合资、自主品牌的“第三极”。
　　不过，合资自主的风头似乎才刚开始，就已现衰退迹象。上市不到两年，“理念”便由月销近4500辆锐减至不足千辆，去年年销更是不足4500辆，而从今年3月开始，其产量甚至归零。而当初与其并称合资自主“双子星”的东风本田“思铭”，也在上市两年后，由起初的月销最高3000辆，跌至今年不足200辆，且从4月起，思铭同样尴尬停产。
　　可即便停产，理念、思铭起码曾经高光过。
　　还有一些合资自主品牌，起初虽也曾轰轰烈烈发布品牌或概念车，但过后却再无音信。如一汽-大众旗下的开利、东风悦达起亚的华骐、北京现代的首望、上海大众的天越，或是计划发布汽油版车型，或是早已进入工信部新车公告，总之到现在，就是难见真车。
　　实际上，从整体而言，目前合资自主品牌除启辰、宝骏外，几乎无人问津。且宝骏“合资自主”的身份，一直都存有争议，而启辰销售之所以能屡屡飘红，也是由于其早已脱离合资自主的传统概念，转而强调“合资”基因，用性价比来压制对手。总的来说，合资自主在发展的第七年，实则已经开始被全面边缘化了。

拿来主义 缺乏创新

　　合资自主品牌之所以被边缘化，也怨不得别人。
　　看看目前在市场上的这些合资自主车，几乎每一款都是“拿来主义”的产品：理念出自本田老飞度、启辰出自老骐达和聆风。且拿来后的所有产品，也都无外乎一个模式，就是导入合资品牌旧平台进行二次开发，后期再寻求自主创新。
　　表面来看，这样“旧瓶装新酒”的做法也有优点。一方面可以凭借已经稳定的平台，继续为母公司盈利，另一方面还可凭借母品牌的口碑，迅速占领市场，且前期节省的巨额研发开支，还可用在后期研发升级，可谓一举多得。不过，真正实施起来，这样的初衷却似乎大打折扣。
　　以基于老思域打造的“思铭”为例，在市场上的直接竞争对手，无非是荣威350和马自达3。要知道，即便在思域鼎盛之时，与二者月销差距也一般在千辆左右，并未进行大改的思铭，又怎能寄希望能将对手扳倒呢？
　　而让思铭、理念衰落的真正原因，还不仅于此。因为一款好车热卖的关键在于设计、在于创新，而对不少合资自主品牌而言，理想的后期创新并不存在。像广汽本田，虽然建立了合资研发中心，但理念产品的推出节奏一直缓慢。实际上，早自2008起，理念就先后发布了三款概念车，但直到2011年第一款量产车才上市。如此拖沓的开发流程，已经完全足够研发新车型了。
　　实际上，对于合资车企来说，目前合资车都生产不过来，哪有产能继续供应合资自主。而且，主动研发本来就是弱项，发展合资自主还需进一步创新，确实让人有些有心无力。因此，这就意味着无论是理念S1还是思铭，在进入市场之后确实能小火一把，但想长久维持，确实不太容易。
　　而与之相比，同为合资自主的启辰，却在“拿来”的基础上着力创新，牢牢锁定年轻消费群体的同时，紧跟“互联网＋”热潮，创造性地推出“智慧车管家”和全新“智慧50”家族，在夹缝中硬是杀出一条血路来。东风日产市场销售总部专职副总部长叶磊在接受记者专访时曾告诉记者：“正是基于对日产车型技术的改进，才让启辰这一合资自主品牌有了合资车的品质，而低廉的价格更能确保其在市场上积攒足够的人气。”

迎合政策 屡现“伪军”

　　既然无法有效创新，那为何还要发展合资自主呢？其实早在最初，很多人也对“合资自主”的出现提出质疑，既然已经有了合资品牌、自主品牌，那合资车企为何还要拼了命地往自主堆儿里扎呢？
　　“合资企业在中国建立二十多年后，外来品牌的数量多于本土自主品牌的数量，且外来品牌的市场份额也大于自主品牌。”汽车行业资深分析人士张志勇认为，当时自主品牌这样的表现，是无法保证在十二五末期，销量达到国内总销量的50%的。于是，相关部门便以限制产能扩张为手段，要求合资企业上马“自主”，希望借此完成上述目标。
　　因此我们看到，国家汽车行业的主管单位在当时的发展规划中明确表明：商用车企业要想增加整车项目、企业扩建产能及跨类生产，在投资生产轿车时，必须满足中国品牌、自主开发、新能源汽车这三个条件。这样，“合资自主”便成了合资企业申请扩产、扩建的“敲门砖”。
　　不过同时，政策也为合资自主开了一扇后门。按照政策，企业只要发布产品和品牌，就算是履行了“任务”，而后期是否量产，则是企业自主掌控的商业行为。如此一来，出现开利、华骐、首望、天越等“伪军”，也就不足为奇了。

有违初衷 利益的牺牲品

　　尽管如此，但客观来说，这样的要求初衷并不差。因为在具体政策中，要求合资企业必须将一定比例的销售收入用于自主研发。显然，这是在协调中外企业双方的话语权，让中方能够更多参与到汽车研发流程和关键技术中去。
　　然而，这种“以产品换技术”的想法虽好，真正实施起来却困难重重。以理念为例，在广汽本田内部，表面上是广汽、本田两家企业共同管理，但实际上本田才是决定企业发展和前途的关键。而在理念的研发过程中，由于产品技术来源于本田，广汽即便拥有一半产品，但因欠缺市场、采购等方面的经验和能力，实际仍无法掌握理念的发展大权。因此，理念发展的好坏，绝大部分要取决于本田的态度。
　　而对本田来说，中方技术的精进，肯定会影响到其自身品牌的扩张，当初大众指责一汽复制发动机、通用雪藏罗孚等事件，已是先兆。所以，为了迎合政策，干脆出工不出力，将过时、淘汰的车型平台拿出来炒炒冷饭就行了。对此，广汽心里想必也清楚，与其说一味发展合资自主、与外方闹僵，不如顺水推舟、做做表面文章。
　　就这样，合资自主便在合资企业内部达成“共识”，成为其保护各自利益的牺牲品。时间一长，双方兴趣逐渐消散，产品生产、销售出现问题，品牌危机自然浮现。而今后，如若打破不了这种隔阂，合资自主能否迈过下一个七年，还真不好说。