■本报记者 李方
头号难题
　　今后5年，国内汽车行业要完成燃油限值标准设定的目标、大幅降低燃油消耗量，不积极采用节能环保技术或大幅提高新能源汽车的产能占比，恐怕日子会很难过。
　　2016年1月1日起，我国第四阶段燃油限值标准正式实施。该标准规定，到2020年，国内所有车企生产的乘用车（包括进口车），平均油耗必须降至5.0升/100公里。
　　第四阶段油耗标准实施节奏是，2016年要达成的油耗目标是6.7升/100公里，较之前目标，下降比例是2.9%；2017年限定实现的目标是6.4升/100公里，下降比例是4.5%；2018年设定目标是6.0升/100公里，下降比例是6.3%；2019年的目标是5.5升/100公里，下降比例是8.3%；2020年达成目标5.0升/100公里，下降比例是9.1%。“目标”设定的路线图清晰显示，今后每一年油耗的下降比例，逐年递增，且幅度之大前所未有。这是燃油限值标准发布有史以来最严的限定目标。
　　燃油限值达标与否，对目前国内外车企，无论国际品牌、合资品牌亦或自主品牌，均是头等大事。
　　工信部官网2015年8月18日公布的、由工信部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局联署的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，说的很明白：“对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999－2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报。”“对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业，将在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面加强监管。”
　　这就意味着，国内汽车市场任何品牌，如果燃油限值不达标，就不能再申报生产或进口新车型。
　　这对不达标汽车企业而言，无疑是被掐住了脖子。
压力山大
　　较之第四阶段限定目标，刚刚结束的第三阶段燃油限值标准，难度系数相对要低。
　　第三阶段燃油限值标准规定，到2015年，国内生产的乘用车平均燃料消耗量都要达到6.9升/百公里(L/百公里)。按照第三阶段乘用车燃油限值分步实施的目标，2012年为导入期，允许企业平均燃油消耗量比6.9升/100公里的目标值高出9%;2013年、2014年允许比6.9升/100公里目标值高出6%和3%。国内车企总体燃油限值目标完成情况，参差不齐。
　　根据工信部官方公示的相关数据显示，88家乘用车企业，有27家未完成，整体目标完成率仅68.3%；在未完成目标者中，自主车企占多数。
　　88家车企中，合资车企有26家，24家完成，完成率92.3%，基本达到完成限值目标。自主车企有62家，37家达成目标、25家车企没有完成，完成率仅为59.7%。
　　完成第四阶段燃油限值达标任务，自主品牌面临的压力，实在太大。
新能源救驾
　　从第三阶段燃油限值达标情况不难看出，合资车企之所以基本达标，就是借助国外车企强大技术支持，通过引入小排量发动机、车型技术储备等多种手段，实现降低油耗目标，显得十分从容。反观国内自主汽车品牌，由于技术储备不足，实现燃油限值达标，非常吃力。
　　国内外品牌的成绩差异，与一个因素有关键影响，那就是在第三阶段实施过程中，新能源车并未纳入考核范围。
　　针对这一情况，第四阶段燃油限值标准实施，首次新增“新能源车”项目。这对各个汽车企业完成达标，无疑是多了一个达标渠道的选择。
　　在第四阶段标准中，工况优惠措施，为国内外车企达标打下两个坚实平台，一是先进节能装置、一是新能源汽车。
　　工况优惠措施规定，对先进节能装置的采用，如高效空调、怠速启停、换挡提醒、制动能量回收等配置的车辆，可减去不高于0.5升/100公里的额度。对新能源汽车，可给予产量倍数和燃料消耗量优惠，最多带来0.5升/100公里的下降。
　　先进节能装置和新能源汽车的额度优惠，给车企提供了降低油耗的两个发展路径：或开发先进技术；或加大新能源汽车的投放力度。如果这两者能同时满足要求，可享受1升/100公里的优惠。
　　第四阶段新能源汽车项目的引进措施，对自主品牌解决达标难度，可谓功莫大焉。
各显神通
　　面对难度系数更高的第四阶段燃油限值标准，合资品牌基本采取双路并进的应对措施，以实现降低油耗的目标。
　　其中，丰田品牌的双擎战略，格外引人瞩目。卡罗拉与雷凌混动版的推出，标志着丰田混合动力技术，从概念引进到现地试水，再到本土化生产，10年磨一剑的愿景，已然实现。
　　完成限值目标的从容度，丰田品牌最为自如。
　　大众品牌，也不甘示弱，即将在国内投产1.0T三缸涡轮增压发动机，给国产乘用车配套搭载。与此并行，是引入新能源汽车。另外，大众品牌计划到2019年，将15款新能源汽车实现本土化生产，包括A6L插电混动版、高尔夫电动版、高尔夫插电混动版，等等。
　　标雪品牌战略是，在华全面普及1.2THP发动机；福特以新款福克斯作为主攻手，新增1.0T和1.5T车型，结果理应不错；上汽通用在五年内，计划推出超过10款新能源车型。
　　国内自主汽车品牌，技术储备有限，实现燃油限值达标，主要以发展新能源汽车为基本路径。
　　上汽乘用车的“绿芯”战略是，到2017年，推出新一代高性能纯电动汽车及多款插电式混动车型、到2020年，进行新一代电驱系统研发、新能源产品覆盖A0级到B级轿车和SUV。
　　吉利的“蓝色行动”将推出首款战略车型帝豪EV；新能源技术路线采用纯电动、插电、混动三路并进。
　　北汽新能源的“卫蓝计划2.0”的目标是，2015年-2017年，推出11款新车；到2020年，销量达到20万辆；完成1万个自建公共充电设施。
　　广汽传祺的“135发展战略”则建成一流研发团队，纯电动、插电、混动三管齐下，掌控电机、电池、电控、机电耦合、系统集成五大核心技术。
　　长安“2025新能源战略”到2025年，推出34款新车；实现的续航目标分别是，纯电动400公里、插电100公里。新能源产品有一个518性能目标，即百公里加速5秒、插电混动车型百公里油耗1升、纯电动车型百公里电耗8度/吨。
　　随着第四阶段燃油限值的展开，国内汽车市场格局将发生颠覆性变化。长期统治国人消费观念的“大块头、长车身”落后意识，将有所改变。近年来，高油耗、高价格却一直火爆不衰的SUV，各个车企将被迫挥泪割爱。国人汽车消费将加快步入绿色环保的全新境界。