■伊吾
　　作为改善环境的重要考量，新能源车一直被寄予厚望，却也一直争议不断。近期，更有日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫再次向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义。”他通过长达50页PPT系统阐述了自己的观点，在现有的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，CO2排放量就能达到与电动汽车相同水准（据《证券日报》2016年2年19日）。
　　源于国外技术专家的发难，确实不多见。但类似质疑，在国内已不是第一次。
　　其中原因，首先在于新能源车型的确认。
　　从新能源概念出现以来，就一直被锁定在 “纯电动汽车和插电式混合动力”。例如，就在上月召开的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢即透露，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，这表明我国接近完成《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》（以下简称“规划”）提到的“到2012年时纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”的阶段性目标。由此，再一次明确了“新能源”与“纯电动汽车和插电式混合动力汽车”的等同关系。但为什么只限定在电动以及插电混动，却未明示。由此引发质疑，也就正常。
　　其次，矛盾争议也集中在了“纯电动汽车和插电式混合动力”是否真能达到“节能减排”的效果上。
　　众所周知，我国电能来源以火电为主，超过70%的比例。以这样的能源来源，还能把电动车归结为清洁能源车型吗？谈新能源的清洁环保，是只强调使用过程这个结果，还是要关注使用的全过程？
　　当然，网上也有些让人啼笑皆非的争论。支持者说，虽然是火电，但是污染集中排放在某一地了，对改善城市环境大有帮助。反对者则强调，难道你的污染静止在发电区域不扩散吗？如此种种，不一而足。
　　而争议焦点还在于补贴。
　　关于新能源，由于技术、产量等诸多原因，车辆售价一直居高不下，真按这个价格销售，大概百分百卖不出去。所以想推广就要靠政府补贴，也就是政府出大头帮你买车。缘于很多人对于补贴额度以至标准的质疑，有关方面已经表示，补贴行将退却。
　　但是，这是针对消费者这一头的，而去年底曝光的生产厂家片区新能源车型（生产）补贴问题，才更让人吃惊：企业推出新能源车型，目的是节能减排还是骗取补贴？
　　深度挖掘，不难发现，新能源车型对于众多生产企业而言，还有另外一重特殊作用，就是可以拉低品牌总体的排量标定值，以满足关于排量的相关限定政策。据悉，这也是不少企业有没有实力能力上新能源，也都要大干快上推个新能源车型出来的重要原因。当然，除此之外，再能“拿”到国家的补贴，那当然更是一举两得。冷眼观之，此种做法，与新能源初衷相去太远，甚至是背道而驰。
　　应该说，就新能源的概念而言，节能减排以及绿色环保，自然应是题中之意。按照这个标准去看，就产品本身而言，电动车以及插电混合动力车型，作为一种技术选择，都无可厚非。但仅仅限于电动，未免失之偏狭。比如非插电混动技术，已经将传统动力车型的油耗降低1/3以上，比较而言，其总体CO2排放，甚至高于目前的电动车型。而对于包括以马自达创驰蓝天技术、福特ECOBOOST以及PSA集团正在致力于改善的动力系统而言，未必不是一个现实的可行的技术选择。当然，选择非石化能源为动力，也是一个方向，或者也许是将来唯一方向，但是，在此方向上，也应该考虑包括燃料电池技术等等，作为选择之一。