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■吴博峰
　　4月12日，中国汽车工业协会公布了3月汽车产销数据。数据显示，3月新能源汽车生产25246辆，销售22936辆，同比分别增长54.8%和46%。新能源汽车仍以较快速度增长。
　　不过，如此良好势头主要得益于国家政策的大力扶持。在这样新能源汽车发展大背景下，汽车业界始终夹杂质疑乃至反对的声音。今年以来，这样的声音更是不绝于耳。
新能源车销售成绩不如预期
　　今年1至3月，我国新能源汽车累计生产62663辆，销售58125辆，同比分别增长1.1倍和1倍 。其中，纯电动乘用车销售同比增长1.4倍；插电式混合动力乘用车销售同比增长43%。
　　从第一季度数据来看，新能源车销量虽然同比出现增长，但环比情况不容乐观。其中，今年1月我国新能源汽车生产环比降幅更是高达84%。
　　这样的情况发生在看似已走入高速发展通道的新能源车身上，有点令人费解。
　　经历了2015年快速增长，各大车企制定的2016年新能源车销量目标有了大幅度增长。比如广汽，2016年新能源车销量目标是在2015年实际销量上翻不止六番，北汽、奇瑞、比亚迪等车企的销量目标增幅也均超200%。
　　不仅如此，中国汽车工业协会副秘书长许海东曾在今年1月乐观表示，2016年预计新能源车会继续保持高速增长，预期销量或将超过70万辆。
　　由此可见，大家对今年的新能源汽车市场抱有相当大的期待。
　　而今，一个季度过后，新能源车和各大车企制定的销量目标完成情况到底如何？
　　如果按照年销70万辆的目标计算，每个月至少要销售5.83万辆新能源车。实际上，今年第一季度新能源车销量总和仅比单月数字略高而已。
　　据《中国消费者报》了解，作为全球新能源车销量冠军车企比亚迪第一季度也仅完成了10%左右的全年目标；北汽新能源今年一季度累计销量达到6006辆，同比增长273%，但这一数字还没达到厂家规划季度销量的零头；江淮也未能完成销量目标的1/4。需要指出的是，以上三家车企累计销量占纯电动乘用车总销量的69%，而这一领域占到整体新能源车销售的近半。
　　不得不说，新能源车整体销量离预期目标相差甚远。
补贴退坡成销量隐忧
“去年新能源汽车推广是在全国部分省市试点，今年则是全面推广，我相信这会对新能源车发展起到积极的推进作用。但目前全年推广多少量、补贴额度等总体政策方向还大多没有定调，显然这会影响着消费者的购买欲望。”国家科技部 863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚对《中国消费者报》说道。
　　众所周知，国内新能源汽车市场主要依靠政策推动为主，政策对于新能源车的重要性不言而喻。
　　截至目前，全国多个地方的新能源汽车补贴规则也已到期，仅有北京和上海有明确新政，深圳、西安尚在沿用旧补贴政策，而其余众多推广城市新的补贴政策至今还未出台。
　　然而，即便出台政策的城市也因政策退坡的影响扶持力度有所减弱。以上海2016年新能源汽车补贴政策为例，消费者若购买一辆价格为22.69万元北汽新能源EV200低配版，在享受双重补贴后，终端售价为14.69万元，补贴标准比去年分别少了1万元。其中，续航里程为100-150公里的纯电动车更是减少了3万元。
　　新能源汽车补贴的初衷是在动力电池成本居高不下、技术尚未取得重大突破的情况下，鼓励车企研发和消费者购买的一种手段。补贴下降自然为新能源车销量持续增长埋下了隐患；甚至有人断言，新能源车销量会因此而大幅下降。
　　北京汽车集团有限公司新能源汽车管理部部长詹文章表示，各大车企不要把补贴当作新能源产业发展的必要产物。随着新能源规模量产化后势必会降低车企的生产成本，所以他对此并不过于担心。
　　不过，北京理工大学机械与车辆学院副教授、中国电工技术学会电动车辆专业委员会委员孙立清的看法就没有这么乐观了：“我认为有可能出现销量下滑的结果，从一些客观因素和骗取补贴的深远影响来看，不光是需求会有所减弱，而且也不排除供给侧会出现问题。”
新能源车遭遇“十面埋伏”
　　那么，除了老生常谈的补贴原因外，新能源车发展还有没有别的问题呢？“整体销量下滑，新能源车产品出现的一些问题也不能回避。比如经过一个寒冬，有些车主感到电池在冬天衰减现象严重，由此减弱了广大潜在新能源车主春季购买新能源车的信心。”詹文章对《中国消费者报》说道。
　　孙立清认为新能源车从技术和产业发展上存在一些问题，“从产业发展角度来看，现在有些充电桩建设成本高达近20万元左右，如此高昂的价格注定是发展不下去的。”
　　今年以来，堪称新能源汽车“心脏”的锂电池同样深陷困境。2016年初，工信部明确表示，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录；3月27日，原国家能源局局长、国家能源委员会专家委员会主任张国宝公开发表文章质疑锂电池发展过快过热。
　　对于锂电池的质疑声音，詹文章在接受本报采访时表示，无论从现有科技水平、消费者能接受的市场定价、生产水平等综合因素来考虑，锂电池无疑是现阶段新能源汽车比较理想的化学储能方案。不过随着科学技术的进步，未来是否有更加适合的能源替代方案也是有这种可能性存在的。
　　而作为“旁观者”的孙立清认为这个说法有一定道理，“但是，锂电池大规模推广确实涉及很多方面问题，包括是不是已经足够安全，碰撞以后的安全性是否依然能够保证，都是新能源车核心技术的环节。”
新能源车飞奔别闪了“腰”
　　去年以来，国内新能源车销量连连攀升，2015年更是一举成为了全球最大的新能源汽车市场。
　　中国汽车流通协会副秘书长罗磊则表示，新能源汽车目前在一些城市销售成绩不错，这主要是与当地限制汽车牌照发放政策有关，现在的新能源汽车还没有达到真正的普及化。如果要解决这一问题，新能源车产品本身质量必须得到提高，包括动力电池性能更稳定，在使用过程中充电更方便。只有解决了这些“痛点”问题，消费者才敢于购买新能源车。
　　另外，一些生产企业只关注了量的上涨而忽略了技术进步，在研发上投入不大，更多企业采取的模式都是在传统车身上搭载新能源动力，使用一种技术含量偏低、进入门槛不高的方式进入到新能源车生产领域。
　　也正是在这样的大背景下，有些汽车厂家的服务承诺和实际能力并不相符的情况也时有发生。孙立清表示，比亚迪官方当初宣称保证一定的时间和公里数不会出现问题，最后发现不换电池是不可能达到的。这样的事情绝对不可小觑，否则会给消费者带来损失。
　　面对种种问题，是该冷静思考如何让新能源汽车产业走向良性发展的时候了。
　　根据国务院“节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）”，2020年新能源汽车要达到累计产销量超过500万辆的目标。即使按照通知中逐步退坡的财政支持政策补贴标准，2015年到2020年补贴的总规模也将高达4000亿元。
　　令人咋舌的补贴金额，或许可以在短期内培育出一个新兴的消费市场，但这并不意味着能够培养出一个新能源车技术强国。“现阶段国内新能源车市场主流新能源车型大多走的是低端化路线，这并不是一个好的发展现象。目前而言，各大车企不应该盲目追求新能源车的销量，而是应该把注意力放在提升产品质量方面。唯有如此，才能够真正做强、做大，新能源汽车的未来才会更好。”孙立清对《中国消费者报》说道。