■吴博峰
　　先看看这样一笔账：2014年乘用车平均油耗7.28升/百公里，这一数字相较于前一年的百公里燃料消耗平均值下降幅度约为0.7%；然而，若要完成2020年5升/百公里的燃油目标，未来5年汽车的累计油耗水平将降低31%。
　　从目前我国乘用车的燃料消耗值来看，要按预期完成目标还存在较大差距。
　　日前，在“创新、绿色、共享——开启中国汽车产业发展新阶段”为主题的2016中国汽车论坛上，“新油耗法规下的企业应对策略”这一热门话题引发众人的热议。
　　第四阶段标准将进一步加严了单车燃料消耗量限值和企业平均目标值要求，对单车和企业同时进行考核。面对史上最严苛的油耗法规，各大车企又将如何应对？
油耗限值压力加大
　　众所周知，工信部等五部门联合发布乘用车燃油限值标准要求，到2020年汽车企业的乘用车平均油耗必须达到5升/百公里以下。为了逐步达到这个目标，工信部从2015年到2020年分阶段设立了年度油耗目标：从今年1月1日起，更严苛的标准将开始执行，汽车企业的平均油耗要降至6.7升/百公里。《中国消费者报》从工信部装备工业司获悉，2015年我国乘用车平均油耗尚未公布，但根据以往数据对比，可以看出摆在各大车企面前的“考试题”绝非可以轻易完成。
　　事实上，为推进这一目标如期实现，目前几乎所有企业都加强了对涡轮增压、智能启停等技术的应用，甚至各大汽车厂商已逐渐将目光转移到汽车制造材料上，采用轻量化材质造车成为汽车业界未来发展的新思路。
　　不过，如此多的“良方”也抵不过我国汽车市场日趋大型化的消费趋势。如今，在国内汽车市场中，油耗较高的SUV车型是各家车企争相抢夺的主战场，与之形成鲜明对比的是传统轿车比例在逐渐减少。
　　在刚刚结束的2016北京车展上，在众多车企推出的重磅新车中，SUV的比重过半。一般情况下，车身越重，油耗也会更高。汽车车身自重约消耗70%的燃油，汽车整车质量每减少100公斤，百公里油耗可降低 0.5升左右。由此可见，倘若SUV产品高速增长势头 依 然 不减，车企的油耗目标将面临更大的压力。
　　上汽集团技术中心副主任龚伟国直言，SUV在国内汽车市场表现非常抢眼，由于SUV车身比较重，风阻比较大，单侧油耗比较高，燃油限制达标上面临巨大压力；但是国内众多消费者又非常喜欢SUV车型，尤其是中型和中大型的车。未来，油耗一旦超过限制，是否意味着这些车子要退出市场，这是众多车企必须要去面对的一个问题。
新法规下的企业应对策略
　　“油耗限制问题是当前汽车领域非常重要的焦点问题，所有在中国销售的车企都将面临大考。现阶段为全社会节约燃油的还不是纯电动汽车，而是规模庞大的传统燃油汽车，应该怎么去节约燃油。”中国汽车工业协会常务副会长董扬在论坛上公开表示。
　　不难看出，从国内整体环境的大局出发，降低乘用车平均油耗都是长远发展的大计。随着近几年我国空气污染比较严重，机动车在新环境之下注定要向绿色化道路发展，唯有如此，才能真正实现可持续发展。
　　然而，国内汽车企业技术水平参差不齐，短时间内大幅降低平均油耗仍存较大难度。从目前来看，汽车企业主要通过三种途径降低平均油耗——提升燃油经济性、增加小排量发动机占比、开发混动或纯电动汽车。
　　大众集团董事会成员、大众（中国）总裁兼CEO海兹曼表示，汽车行业正处在关键的历史转折点上，现阶段我们有三种方式相互补充：内燃机以及插电式车、纯电动汽车都要齐头并进，不同技术在燃油消耗方面以及节能减排方面的优势都是显而易见的。
　　据《中国消费者报》了解，上汽集团同时在传统能源车与新能源汽车两方面着手应对燃油限值，并有着不可忽视的技术优势。龚伟国表示，随着第四阶段燃油标准已经实施，上汽目前通过动力总成技术的革新，实现整车性能和燃油经济性的提升；同时通过新能源车降低碳排放，借助“芯动战略”，上汽不仅能达成2020年的燃油消耗标准，甚至有信心超越这个目标。
　　而在科力远集团董事、总裁张聚东看来，“基于现实和市场占有率，我认为现阶段混合动力技术是最为普及、最为成功的技术。目前全球混合动力车的销量累计已经超过1000万辆。”他表示，目前该公司技术搭载于吉利帝豪的混合动力车型已经能实现4.9升/百公里，未来其油耗水平随技术提升还将降低。此外，其混合动力平台，会对所有整车企业开放。目前，已经有至少有7家整车企业，如吉利汽车、长安汽车，参与或正在加入到科力远混合动力阵营中。
加大混动技术扶持势在必行
　　为了完成2020年油耗降为5升/百公里目标，车企纷纷调整技术路线，发展混合动力的呼声不断高涨，业内人士呼吁加大对非插电式混合动力车型的补贴力度。
　　在节能减排的压力下，车企纷纷调整技术路线，加大以插电式混合动力以及纯电动车为代表的新能源产品发展力度。不过，由于纯电动汽车对于充电配套设施具有较高依赖度，因此规模化发展需要一定时间，相比之下推广混合动力汽车被认为是最为可行的途径。
　　意大利汽车工业协会运营总监江麦珂表示，纯电动车绝对是我们整个汽车行业的未来发展方向，但目前而言，还有基础设施的配套问题尚需解决，所以要实现电动车市场化，需要先解决设施方面的一些问题。
　　不过，混合动力车型居高不下的价格往往使消费者望而却步。为此，包括本田汽车、丰田汽车等企业也都不约而同地加快导入混合动力产品的速度，其中丰田汽车位于常熟的研发中心已启动对混合动力核心组件的生产。
　　目前，混合动力与新能源汽车享受的补贴力度相去甚远。以北京、上海一辆续航里程在250公里以上的电动车为例，目前除了可以享受近9万元的补贴外，还能免费获得当地车牌，这对于有刚需的消费者来说诱惑十足；反观混合动力车，其仅享受与节能汽车相同的3000元补贴待遇。
　　依照国外主要汽车生产国发展经验，补贴政策都在产业发展初期通过各种方式给予混合动力汽车大力扶持，其中最为主流的几种方式为减免购置税以及消费税、燃油税等。
　　海兹曼表示，由于市场尚不明朗，我国汽车企业也很难有勇气去推动规模化发展。如此一来，市场对于新能源汽车政策就显得尤为重要。比如说国家补贴标准要有一定前瞻性且应该放宽，这对于新能源汽车市场未来发展是非常重要的，因为这可以直接影响车企的节能和降低成本等因素。