■吴博峰
　　“根据目前北京市民收入水平，我认为拥堵费实际上应该在每天20到50元。而征收拥堵费的目的，是要解决老百姓交通出行难的问题。”中国综合交通研究中心执行主任毛保华所述内容在各大社交媒体上疯狂转发。
　　尽管只是个人观点，但各种质疑之声不绝于耳。
　　5月26日，北京市环保局、交通委在北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会上对外公布，初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
　　这就意味着，北京极有可能成为中国第一个收“拥堵费”的城市。
首堵成拥堵费落地理由
　　上周，中国社会科学院财经战略研究院、中国社会科学出版社与中国社科院城市与竞争力研究中心联合发布《中国城市竞争力报告2016》。其中，在交通拥堵指数排名中，北京当仁不让地位居首位。
　　报告指出，北京市高峰平均车速仅为22.61公里/小时，上班族高峰时段用时为畅通时段的近2倍。
　　堵车，已经成为北京公共治理难点。
　　其实，为治理交通拥堵，北京市政府已经出台了多项公共政策，从实施限行，到摇号限购，再到大幅度提高中心城区停车费，一系列措施实行下来，结果并不尽如人意。
　　那么，究竟是什么原因导致拥堵？
　　在汽车总量和人口不断增加的背景下，2015年北京人均城市道路里程每万人仅有2.96公里。值得注意的是，这一数字已连续几年下降。
　　利用价格杠杆限制城市道路使用频率，被看作是解决这一问题的“良方”。
　　早在2010年，北京市出台28条措施缓解交通拥堵，“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施”就赫然在列；
　　2013年9月，北京市要求交通委和环保局牵头，“研究城市低排放区交通拥堵费征收方案”；
　　2015年底，北京市交通委主任周正宇明确表示：2016年将研究试点征收拥堵费。“北京的交通问题太大，短期来看用征收拥堵费的方式适当控制车流和缓解拥堵问题是一个无奈之举，但绝对不是解决问题的根本方法。”清华大学建筑学院城市规划系副教授、北京市城市规划学会城市管理理事会副理事长庄宁对《中国消费者报》说。
　　北京交通大学交通运输规划与管理教授韩宝明则表示，拥堵和收费是所有人都不愿看到的结果，征收拥堵费也是一个两难选择，只靠某一种方式试图解决城市道路拥堵问题是很难的。
新加坡模式难成借鉴
　　眼下，北京征收交通拥堵费的消息已吵得沸沸扬扬，而民众最为关心的问题是，拥堵费究竟是什么收费标准。
　　实际上，国际上对此有一个通行指标，即人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。以2015年北京市居民人均可支配收入48458元推算，北京用车成本的费用在每年3900元左右。
　　在望京SOHO上班的白领王旭一周有四天开车上班，每天的停车费就高达40元，一年开车上班的停车费就是6000多元。仅这一项，已远远超出上述的平均用车成本。他抱怨道：“如果再收拥堵费，用车的成本简直太高了！”
　　据《中国消费者报》了解，北京拥堵费方案是北京市交通委会同市发改委、市环保局、市公安交管等部门，在充分借鉴新加坡、伦敦等城市经验基础上初步制定的。
　　那么，以上国家的拥堵费到底是以何种方式收取，便成为人们广泛关注的焦点话题。
　　以世界上最早“吃螃蟹”开征拥堵费的新加坡为例，按照不同路段、时段、车辆种类，收费标准为0.5新元/次至3新元/次；伦敦从2007年以后，收费时间为早七点到晚六点，2014年收费标准调高到了10英镑。
　　如果按照以上两个城市现有收费标准作为参考，毛保华所说的拥堵费收费标准绝不是一句玩笑话。
　　不过，无论是新加坡还是伦敦的实际操作经验，对于人口2000多万、面积1.6万平方公里的北京来说，到底有多少借鉴和参考的价值可言，不禁让人心生疑虑。“北京要实行拥堵收费政策，需要考虑自己的特殊国情，不能简单照搬国外经验，我并不认同在现有国情下征收拥堵费的方式。如果政府相关部门没有进行论证就草率地作出决定，或许难有较好效果甚至引起百姓的抱怨。”在中国政法大学民商经济法学院社会法研究所所长赵红梅副教授看来，政府相关职能部门应少创设一些新制度，避免由此引发新的问题。
收拥堵费导致社会成本增加
　　实际上，征收拥堵费是一个非常复杂的体系工程。
　　众所周知，目前北京的交通问题是全程性的，很难界定交通拥堵费的收费区域。庄宁坦言，拥堵的情况不仅发生在北京城区某一条路或某局部地区，北京郊区、农村地区同样也面临着相同的窘境。
　　韩宝明认为，新加坡和伦敦之所以拥堵费模式可以持续，是因为只在核心区小范围收取交通拥堵费。与之相比，北京的道路交通已经“病入膏肓”。
　　毫无疑问，更为复杂的北京路段，无形之中也提升了收取拥堵费的难度。
　　如此情形，以传统手段人工设卡的方式显然不现实。除此之外，只剩下电子道路收费系统可以使用。
　　据《中国消费者报》了解，这种技术只需政府部门在收费路段设立专门的电子闸门，使用小范围无线电技术，对通过的车辆即时扣取通行费，这种收费方式非常高效，而且不影响车速。显然，这种电子收费具有人工收费无法比拟的优势，相关部门也可以根据道路拥堵情况及时作出相应调整。
　　但是，为将不停车收费变为可行，政府不得不大量采购现代高科技的设备如“智能卡”和高速摄像机等工具投入使用，然而这种复杂收费系统的成本不菲：2015年伦敦用于拥堵费行政管理的支出，将近2亿英镑。
　　同时，有些车主还提出了这样的疑问：“如果针对进入二环或三环的车辆收取相应费用，只会造成许多司机想方设法绕开此区域，致使车辆集中在非收费路段，非收费路段大面积拥堵，那又该怎么解决？”
　　赵红梅表示，征收拥堵费会直接增加很多社会成本，投入产出问题必须思考清楚以后才能做出决定。作为遏制拥堵的一种经济手段，征收上来的拥堵费需投入到因开征拥堵费而增加的公共交通系统上，增加民众使用交通的便利性。
　　诚然，当空间有限的城市道路资源遇上城市化带来的需求扩张，两者注定是一对矛盾体。在解决城市拥堵这一“老大难”问题时，出台任何政策都要充分考虑政策的合法性与公正性，考虑公民的心理因素和利益需求，以及社会文化和社会环境影响。