■本报记者 武晓莉
　　各地陆续公布网约车经营服务管理办法征求意见稿后，引发的各方高度关注还在继续发酵。作为“互联网+”最成熟的落地方式之一，网约车充分体现出互联网的优势，技术的进步打破了信息不对称，让需求与供给得以匹配。作为一种新兴的经济业态，如何进行有效监管，需要监管部门拥有创新的思路和吐故纳新的智慧，以技术与数据的灵活与弹性，寻求市场有序竞争与良好用户体验的双赢。
　　同时，网约车也是共享经济的典型代表，它将社会化资源借助互联网搭建平台，为供需匹配提供支持，促进了就业，满足了民众需求。如何让共享经济光彩照人，监管部门的前瞻心态和长远眼光，将决定通向明天的方向。
　　日前，互联网实验室以“网约车新政压力，共享经济如何求生”为题召开了研讨会，继续梳理各方意见建议，力图为网约车的健康发展献计献策。
政府有话直说
　　各地出台网约车新政，引发很多议论，尤其是京沪，由于政策严苛，遭遇最多诟病。两地相关部门对此也是有话直说。
　　户籍设定方面，北京市交通委认为，这符合北京的发展定位,是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，也是治理交通拥堵的要求；符合政策（根据北京市交通委《北京市出租汽车管理条例》规定“出租汽车驾驶员须有本市常住户口”）。上海交通委则认为，上海常住人口的大幅增长，对城市资源承载能力和城市综合管理都带来了很大的影响，此举符合中央和本市加强人口规模控制和管理的要求。北京市人口无序过快增长，严重影响了首都核心功能的发挥（意指网约车平台容纳了大量外地人口）。排量方面，北京市交通委认为，为了满足北京的节能减排要求；为了保证网约车在车辆上与巡游车有区别；轴距的要求则是希望保证网约车的舒适性。
　　北京市交通委认为，出租车是公共交通的补充，满足个性化的出行需求，像通勤这样的出行需求，还需要用公共交通解决，这在国际上也是通行的惯例。北京市机动车保有量已达560余万辆，交通拥堵已是北京市交通部门重点治理领域。
　　上海市交通委认为，作为个性化交通，网约车应坚持适度发展的原则。1994年以来，上海市长期施行机动车额度增量控制的相关政策，尤其对外牌车辆实施了一定的限行措施。
司机各执一词
　　北京蓟门桥，一辆新能源轿车骑在了路肩上，司机在打电话，一名长发的乘客捂着脸蹲在一旁。“这一看就是Uber的车，强行并线来着，这车报废了，人也没法去看病。”记者乘坐的出租车司机梁师傅说。作为一名工作多年的北京籍出租司机，梁师傅对网约车有诸多不满。他说，网约车很多都是这样不认路，眼看要错过了才强行并线。而且他们没有上乘客险，出了车祸乘客权益得不到保障。对于北京的网约车新政他很赞同，“政府早就该管管了。”
　　网约车司机的看法当然与此不同。滴滴快车司机王刚，河北沧州人，北京牌照。他说：“不让外地人拉活了，心凉了。觉得被滴滴公司坑了，我可能回老家工作去了。”
　　易道用车司机甄师傅，河北承德人，河北牌照。他说：“真正的北京人跑这个的特别少，都是外地人。北京上海现在如果不行了，我想去试试深圳、广州。”
　　滴滴快车司机段师傅，北京人，北京牌照。“这样规定的结果，无非就是又把像我这样以前拉黑车的人，推回到曾经边缘化的生活状态。”
　　滴滴快车司机岳师傅，陕西人，陕西牌照。“这样的话快车就只能服务有钱人了，这对外地人不公平，那我也只能准备继续跑黑车了。”
专家分成两派
　　面对各地的新政，专家学者显然分成了两派。
　　以参与制定此次北京地方细则的北京市城市交通研究院院长郭继孚为代表的支持方认为，出租车是立足于城市实际而提供的一类出行服务，所以势必需要从北京的实际情况出发。北京在传统出租车行业确实一直就是执行的驾驶员必须本地户籍。本地户籍人员信息更加全面，管理起来更容易。另外从对大城市人口、功能的控制，优化这个角度来说，疏解是要往外疏而不是往里进，这样的规定也不为过。
　　北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳认为，对于北京这样的超大城市来说，道路资源是有限的，车辆数量是饱和的，私家车加入网约车运营，加剧了道路资源的紧张；而合乘则不同，目前很多人上班一人一车，本身是在浪费道路资源，鼓励合乘会提高载客率，削减小汽车的使用。
　　国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东表示，并不是每个地方的网约车司机都会要求本地户籍。在小汽车过多的城市，政府会限制车辆新增，那么网约车会受到一定的限制；而在小汽车数量不饱和的地区，政府可能反而会鼓励小汽车的增量，同样网约车也会受到鼓励。
　　北京交通发展研究院副总工程师孙明正表示：这与北京市对出租车发展定位有关。
　　以北京交通大学经济管理学院教授赵坚为代表的反对方认为，对车辆资质提出具体的要求无疑提高了网约车行业的门槛，使得司机投入的成本增加、利润降低，致使司机对网约车行业望而却步。加之新政也在一定程度上提高了网约车的费用，减少了人们对网约车的使用频率，这对目前网约车行业发展非常不利。
　　中国人民大学公共政策研究院执行副院长毛寿龙认为，目前北京和上海拥有本地户籍的网约车司机不是很多，如果把外地户籍的人排除在外，这个行业至少失去了一大半资源，而丧失人力资源会使行业发展受阻。
　　国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通室主任程世东认为，对驾驶员的户籍提出明确要求，阻碍了劳动力市场的流动性。
严管已成共识
　　“对网约车管理渐趋严格，将成为共识。”互联网实验室有关专家说。在新政下网约车一定会成为小众市场，目前业界专家的观点相对趋于统一。北京、上海要求本地户口，将大大减少网约车司机的潜在规模，网约车监管严格以后，将减轻网约车服务对出租车服务的压力。这位专家说：“我们认为网约车红利基本告一段落。目前还是征求意见稿阶段，网约车还有时间为自己争取一线生机。”
　　共享消费模式是通过互联网技术创新，将资产的所有权属性和使用属性分离，把使用属性按用户需求更好地匹配，以释放共享价值。这位专家认为，网络约车便利、安全规范是用户的普遍诉求，但是实现诉求需要监管部门与时俱进的手段和吐故纳新的智慧。我们希望在填补网约车监管空白之后，有关部门的监管政策也要考虑到市场发展的需求，让群众享受到共享经济的福利，使这个行业健康发展。
　　一直以来，网络约车被认为是共享经济的典型，滴滴也被视为共享经济的先行者。网约车的便利、安全、规范是用户的普遍诉求，但要实现相关诉求，需要监管部门与时俱进的手段和吐故纳新的智慧。而对于滴滴们来说，在严格的地方网约车新政下，网约车市场将作出何种调整，以顺应形势变化，抑或能从近年来的行业发展中吸取经验，开拓一条新的发展路径。随着细则落地，或将倒逼平台走出低水平的补贴竞争，进而走入创新出行产品的良性轨道。
●链接
大事记
　　●2011年底，国内首款移动打车应用摇摇招车成立，移动打车首先在一线城市兴起。
　　●2012年，快的打车、滴滴打车等应用相继上线，移动打车行业快速发展。
　　●2013年5月，国内大小打车软件多达数十款，投资公司和互联网巨头纷纷介入移动打车应用行业，它们争夺用户的战争爆发。同年底，快的打车收购大黄蜂打车。
　　●2014年2月，国际打车软件优步（Uber）正式进入中国。
　　●2014年，双寡头形成。阿里支持快的，腾讯支持滴滴。快的、滴滴、优步相继推出了“专车”服务，从一开始只在一线城市运行，后逐渐在全国各大城市推广。
　　●2015年2月14日，滴滴快的合并，创造了中国互联网史上最大的未上市公司并购案。
　　●2015年10月8日，滴滴快的拿到国内第一张专车平台牌照，成为国内第一家获得网络约租车平台资质的公司。
　　●2016年3月14日，交通部运输司司长刘晓明答记者问时指出，网约车的管理既要考虑到互联网企业的服务特点，也要考虑到出租汽车区域管理的特征，实现两者的有机结合。
　　●2016年7月28日，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，“专车合法化”终被认可。
　　●2016年8月1日，滴滴和优步中国宣布合并。滴滴就此成为第一家BAT共同投资的企业。
　　●2016年10月8日，北京、上海、广州、深圳出台网约车管理细则，四地网约车管理齐升级。次日，天津、杭州、重庆也出台相关管理办法。 （武晓黎）