■伊吾
　　早些年的时候，一位自主品牌的掌门人聊起另外一个自主品牌，曾经说过一句半开玩笑的话，咱造的是车，人家造的是梦。这话背后，多少有点指责别人不务正业。但是，理念的差异导致原本发展速度相似的车企，在今天这条造车马拉松之路上，已经分属不同方阵：有的已渐领风骚，有的已淡出市场视野。都在造车，有人造的车，市场已经难觅踪迹；有人在造梦，一晃，梦想已渐渐成真。正所谓，流光容易把人抛，红了樱桃——绿了的，当然不是芭蕉。
　　造车还是造梦，确实成了自主品牌进步与否的分水岭。
　　从一开始，自主品牌起步，都没什么过硬的底牌：或者有点儿造汽车底盘的底子，或者有些造农用车辆的基础，或者连这都没有，只造过摩托车配件。不过不管怎样，反正一努力再努力三努力，还是慢慢做成了几个自主品牌，生产出了一些产品，卖出了一定数量的车。当然卖是卖了，靠的是所谓的性价比，靠的是走低端路线。买车的人不会有太多的需求过高的期待，生产销售的人心里也没太高看自己。
　　也有的人有不一样的想法。过程中，有的自主品牌抓住了自身技术的优势，专门在一类新产品上下功夫，用今天赌明天，在新能源上有了不错的表现；有人不贪大求全，对不同车型的市场挨个摸了一遍，及时收缩战线，专打单一类型产品，甚至跑赢合资，慢慢成了这一类车型的销量榜首；还有的放弃低端路线，通过收购国际知名汽车品牌，对标高水平产品，逐渐做大品牌。这三类做法，如果一一对号入座，对应的就是比亚迪、长城和吉利。
　　比亚迪的技术优势在电池，他的努力方向也就盯住了电池。在别人对新能源电动车没有任何认知的时候，当别人还在诟病他早年模仿秀的时候，比亚迪以对赌明天的姿态，做起了电动车，成为今天新能源产品中无人敢忽视的品牌；而做精了一样产品的长城，放弃了轿车的诱惑，专攻自己最熟悉的SUV产品，通过对产品研发的投入，对汽车科技的执著，赢得了消费者的认可；对于吉利汽车而言，其实产品之路坎坷更多，然而，收购了沃尔沃的吉利做得最多的就是产品对标，以沃尔沃的标准规范吉利品牌，因而成就了博瑞、博越这样广受认可的车型。
　　说起来结果不错，但如此造车，对于长城与吉利而言，已经难以满足，造梦已成为其发展的必须。而其标志就是长城与吉利分别推出的WEY和LYNK&CO高端品牌。说是造梦。而从这一点上看，本次上海车展，长城与吉利其实已梦想成真。
　　仅以吉利为例，本届上海车展前，4月16日，LYNK&CO宣布了品牌中文名称领克，并发布领克01车型及03概念车。领克01出自沃尔沃英国前设计总监、现任吉利汽车设计副总裁彼得·霍布里（PeterHorbury）设计的、源于2016年在柏林发布的领克01概念车，基于CMA（CompactModularAchitecture）架构打造。
　　为什么要打造这么一款车？
　　对于吉利而言，是因为“有时候，你必须重新回到起点，让故事变得更好”。而这个梦一般的故事，就是关于如何建立一种新常态，可以彼此连接，随时响应，拥有互联中心，可以共享的新常态。就目前而言，有这样的梦想与预期，着实不错。
　　而既然造梦，就可以把梦造得再远一点，再把眼光放大一些，着眼于未来智能交通解决方案。
　　未来出行，需要的不仅是单车智能，需要的也不仅仅是车与车之间的互联互通，它还需要车辆出行的智能环境，更需要科学合理的城市规划，需要网络环境下的移动智能交通环境的标准，需要一套可遵守的互联互通的协议。
　　值得肯定的是，在领克描述的未来里，已经有了这样的影子。车在这里，可以成为一个智能中心，一部智能手机，一个运送系统，或是一个应用商店。从领克对未来的预期上，能够看得出来，车，一个移动的可共享的智能终端，是其追逐的目标；而一个可交互的智能环境，则是其期待的愿景。