本报记者郝军/摄
■本报记者 吴博峰
　　“从目前掌握情况来看，‘双积分’政策很有可能会延迟推出。”科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚在接受《中国消费者报》记者独家采访时透露，今年或明年推出新政，对新能源车发展并没有太大影响。
　　近期，业内关于“双积分”政策即将实施的消息不胫而走。虽然具体实施时间还未正式公布，但“双积分”政策对车市的影响不言而喻。
　　那么，这一政策真能改变国内新能源车市场的发展现状？
“双积分”到底是何物？
　　“虽然完成目标希望较大，但确实存在着完不成70万辆销量目标的可能性。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东直言不讳。
　　作为汽车市场的“宠儿”，新能源汽车虽然长期享受着各项优惠政策扶持，但过多依赖政策的新能源车市场有点先天不足，只要政策稍有不明朗，国内新能源车销量就会发生断崖式下跌。
　　以今年1月份为例，当时由于各地新能源补贴方案尚未出台，国内新能源乘用车销量仅为5400辆，同比下降高达61%。
　　从目前发展情况来看，国内新能源车今年很有可能再次与销量目标擦肩而过。此外，加上不断收紧的财政补贴政策，新能源车前途变得更加扑朔迷离。
　　在这样的市场背景下，“双积分”政策被业内视为解决这一问题的良方。
　　早在去年9月份，工信部便首次公布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》，提出将企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分进行“并行”管理的机制。这一政策被业内称为“双积分”制度。
　　三个月前，新的征求意见稿公布后有一个明显的改变：去掉了此前“暂行”两个字，这意味着双积分管理办法将成为长期既定政策。“双积分”实际上指的是油耗积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。其中，油耗积分由企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值通过计算得出；新能源汽车积分则根据车辆续航里程、新能源汽车的生产和进口数量等指标计算得出。
　　如果企业燃料消耗的实际值低于达标值，则产生正积分，否则将产生负积分。而新能源汽车积分的实际值大于目标值则产生正积分，反之则为负积分。
　　值得注意的是，为积极迎合国内消费市场的变化，各大车企纷纷加速上马SUV车型，以此获得更多市场份额。在本月刚刚结束的成都车展上，就有几十款SUV新车争相亮相。
　　不过，在给企业带来不俗业绩的背后，高油耗注定是专注于大排量著称的SUV企业所面临的很大问题。
　　工信部《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量报告》显示，在公示的122家乘用车企业中，完成年度目标值的企业仅有79家。
　　2020年近在眼前，5L/100km的油耗大限即将到来，对各大车企都是巨大的挑战。
　　而“双积分”政策制定之初就考虑到了这一客观市场现状。
　　油耗正积分允许结转和在关联企业间转让，但新能源汽车正积分只允许自由交易，不能结转。同时，油耗负积分和新能源负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。
　　换句话说，如果车企本身无法通过“双积分”的考核，可以从拥有多余积分的企业购买，这等于是对生产高排量车型的变相处罚。
　　王秉刚表示，新能源车过去发展靠补贴政策为主，但大量的补贴不可能长期存在，在2020年全部取消后，“双积分”无疑是新能源车最大的发展动力。
“赶鸭子”上架需引起业内警惕
　　目前，无论是品牌还是车型，新能源车市场可供消费者选择空间十分有限。
　　反观传统燃油车，由于发展时间长，技术积累夯实，在各个领域表现都趋于成熟。在轿车、SUV和MPV三个主要细分市场，令人印象深刻的明星车型更是数不胜数。
　　而由于发展时间有限，备受瞩目的新能源车即便拥有着令人羡慕的利好政策，但车型种类选择少、改款换代速度慢。
　　王秉刚表示，新能源车尚处于发展初级阶段，新能源车市场产品布局还不够完善，车型选择较为单一的现实是市场的真实写照。
　　让人稍感欣慰的是，随着新能源车路线愈加清晰，各大车企重视程度也达到了前所未有的高度。
　　可以预见，在“双积分”政策实施压力下，各大车企唯有增加新能源车型布局一条路可以走，这会直接促使国内新能源车市场升温。
　　王秉刚直言，新政明确要求车企必须将新能源车型作为产品规划的一分子，这会促使还在观望等待的各大合资品牌做出调整，为了满足这一硬性指标，短期内或迎来新能源车上市的高峰。
　　从往常经验来看，当解决了产品匮乏问题后，市场往往会出现明显增长。不过，原有发展规律能否“复制”到新能源车领域，目前还需要打一个大大的问号。
　　此前，为了及时获得高额的国家和地方双重补贴，很多车企在新能源车的布局上缩短车型研发时间，选择直接在原有燃油车平台上打造。
　　如此一来，虽然大大缩短了车型落地时间，但整车品质和性能也会因此大打折扣。
　　从某种意义上而言，各大车企面临“双积分”的压力更为紧迫。各大车企是下大力气修炼好内功，还是继续为了满足“双积分”政策盲目走之前的“老路”？
　　“双积分政策对消费者而言，并不会得到直接好处，而是要求整车厂必须推出性价比高且具有市场竞争力的车型才能真正立足。”王秉刚直言，未来新能源车市场化道路不可避免，如果不重视消费者的使用感受，就会被市场淘汰。
合资合作背后现隐忧
　　一直以来，在国内车市激烈的竞争环境中，自主品牌车企由于核心技术缺失，长期在与合资品牌竞争中处于劣势地位。整个燃油车细分市场，仅在SUV细分市场中完胜合资品牌。
　　北汽集团新技术研究院副院长荣辉对《中国消费者报》记者表示，“在自己家门口，汽车市场被合资品牌所瓜分是需要我们反思的事情。不过，我对自主品牌未来充满信心。”
　　为了尽快缩短彼此之间差距，现阶段不少自主品牌厂商通过合资生产方式，希望通过引进先进造车技术和研发理念，带动自己的核心技术发展，增加产品竞争力。
　　近日，在传统燃油车大肆使用的“快帮带”方式已经蔓延到了新能源车领域。
　　在“双积分”政策压力下，近来汽车行业又掀起了一股以新能源为基础的合资合作高潮：江大、长御、福尔泰等一些谈不上主流的企业与合资品牌“牵手”联盟。
　　两周前，福特和众泰汽车“联姻”。双方公开签署了一份合作备忘录，欲合资成立一家纯电动汽车公司，双方将各持股50%。
　　福特与众泰，无论从行业地位还是技术能力上，都绝不是同一体量级别的企业，这种合作让人有些摸不着头脑。
　　对此，王秉刚明确表示，国外汽车企业在新能源车领域研发普遍起步较晚，而面临“双积分”的压力，合资的方式能够在短时间内获得车企想要的分数和指标。而不知名的国内整车厂则希望借合资品牌东风，将品牌和产品力推广出去，双方都在打自己的“小算盘”。
　　值得注意的是，目前占据国内新能源车市场主要地位的自主品牌，始终坚持自主研发道路，技术水平也在逐步提高，车型整体品质也越来越好。
　　实际上，合资注定会增加对国外企业的依赖性。“我和许多业内专家在这个问题上观点一致，那就是新能源车领域不主张合资的方式，这样的合作对于自主品牌长远发展而言，并不是一件好事情。”王秉刚总结道。