图：“双积分”政策的实施，将会改变目前汽车市场现在的产品架构。
■本报记者 吴博峰 文/摄
　　“随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称双积分政策）即将实施，所有车企都将投放各自新能源车型进入市场。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国消费者报》记者独家采访时透露，各大车企为了达到迫在眉睫的分数线要求，多数会选择赔钱将车辆推向市场，而消费者会成为市场竞争的最大赢家。
　　双积分，即油耗积分（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）。新政要求传统汽车企业降低油耗的同时，还必须提高新能源汽车产销能力。如到期未完成，汽车企业只有向新能源汽车正积分富裕企业购买新能源正积分抵偿。
　　眼下，生产新能源车已成为摆在各大车企面前最为棘手的一道必答题。
　　双积分政策改变现有产品架构
　　“新政是促进国内新能源车产业的重要部署，也是未来几年影响国内汽车市场发展的基础和依据，会对车市生产何种车型具有很强的指导作用。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基对《中国消费者报》记者说道。
　　这必将会较大影响国内汽车市场现有产品架构。
　　众所周知，出于对SUV市场发展前景的看好，加上SUV车型较传统轿车普遍有着更好的经济效益，生产SUV车型成为了近年来众多车企的不二选择。
　　中国汽车工业协会官方统计数据显示，目前中大型SUV销量占比逐年提升，而小排量SUV却日趋边缘化。
　　然而，在整个市场追求低能耗的大背景下，这一发展趋势与双积分政策背道而驰。
　　3月12日，工信部、商务部等四部委联合发布的2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况数据显示，2016年度平均燃料消耗量达标的国内乘用车企数量为80家，未达标车企数量44家。其中，长安福特、长城汽车、海马汽车等多家车企均在不达标之列。
　　值得注意的是，上述未达标车企均有一个共同点：集中在SUV车型上发力。以长城汽车为例，作为SUV领域的佼佼者，更是将全部身家性命都押在了SUV车型上。
　　按照乘用车燃料消耗量第四阶段标准的要求，从今年到2020年逐年生产乘用车的平均油耗目标值分别为百公里6升、5.5升和5升。因此，无论车企意愿如何，新能源车市场都将全面加速。
　　可以说，不少车企都是借助SUV市场从而实现品牌向上发展的，但是新政一出，这些品牌有可能会因此陷入困境。
　　对此，崔东树表示，在双积分政策背景下，市场上大排量SUV肯定会转向能源消耗更友好的小排量SUV，随着考核标准不断加严，SUV车型数量和级别都会有所改变。
　　另一方面，双积分政策最大特点就是根据车企实际新能源车销量计算进双积分系统，而不像此前燃油限值标准下生产相关车型即可。这就意味着，从即日起，新能源车大规模布局已在路上。
　　中国电动汽车百人会副秘书长王贺武在接受《中国消费者报》记者独家采访时表示，双积分政策实施，完全符合当下国内新能源车发展的大趋势，这对于已经扶持多年的新能源车市场是一个利好消息。
　　新能源汽车将迎来新品潮
　　暖春三月，因为春节假期沉寂多时的汽车企业纷纷计划推出新产品。
　　毫无疑问，新能源车是各方关注和布局的2018年汽车市场的重中之重。
　　一直以来，国内新能源车虽然连续3年蝉联全球最大新能源车市场，但与有关部门制定的产销目标仍有较大差距。
　　究其原因，产品类型少、消费者选择空间有限，成为了产业向更高目标发展的一大阻碍。
　　而在双积分政策推动下，这一问题有望得到解决。
　　王贺武直言，若不想影响正常发展秩序，车企唯有向市场推出更多符合消费者需求的产品，此举将会使市场较为单一的产品线得到有效补充。
　　今年，包括大众进口e-GOLF、索纳塔九插电混动版、比亚迪元EV等几十款车型将密集上市，涵盖轿车和SUV细分市场，价格也从几万元到几十万元不等，可以满足不同消费者的购买需求。
　　除了主机厂单兵作战以外，为了应对双积分政策要求，通过合资方式缓解紧张的燃油消耗积分，被视为一种应对难题的“良方”。
　　以去年江淮大众联姻为例，按照规划，江淮大众的首款产品纯电动SUV将于年内正式推出。
　　记者了解到，从江淮大众纯电动乘用车项目得到发改委批复，到今年上市仅时隔一年，江淮大众实车落地速度之快，足见双积分政策重压给车企带来的影响。
　　双积分竞争消费者是最大赢家
　　当前，传统燃油车和新能源汽车市场规模差异巨大，使得油耗积分和新能源汽车积分完全不处于同一个数量级。而随着双积分政策的正式实施，未来大部分车企产生平均燃料消耗量可能为负积分。
　　面对着短期内难以填平的积分“大坑”，需要车企拿出一些非常规的方式杀入市场。“在竞争更加激烈的市场环境下还要在销量数据上有所表现，这就需要车企在向市场提供可靠产品的同时还要自降身价，用更加亲民的价格点燃消费者的购买热情，进而提高企业在新能源汽车积分方面的成绩。”王贺武表示，新能源车产品不仅要“有”，而且要“好”。
　　其实，在新能源车领域“赔钱卖”无需过于放大。如果车企积分不达标，就要向竞争对手直接购买，但这显然不会成为各大车企的第一选择。
　　而用更有竞争力的产品和价格打动消费者选择自家车型，不仅能满足双积分政策，还可以提高新能源车市场占有率。如此一来，看似“赔钱”销售的车企反而可能会因此获利。
　　现阶段，对于整个汽车产品线而言，车企有选择地将产品打上任务“标签”，有些车型自研发之初便是肩负起了“支撑销量”的重任，而有些车型则成为车企赚钱的利器，每款车的背后都有不同的意义。
　　崔东树认为，很多车企在SUV车型方面赚取了很多利润，综合来看，不会影响到企业正常发展。因为市场培育还需要一个阶段，所以新能源车赔钱销售的趋势可能会维持3-5年的时间。